Технология Спирачни спирачки Мотоциклети ABS

На практика всяка нова машина днес има антиблокираща спирачна система. Но остава един проблем: ако спирате силно, задното колело може да се вдигне и в най-лошия случай има заплаха от салто напред. Това важи - дори особено - за машините с ABS.

Добри условия за грандиозни каскади: Когато слизате надолу с един милион пътник, задното колело се появява много по-рано. Шофиране нагоре почти като колело - само обратното.

Това е класиката: Трактор с обемно оборудване завива от полето към главния път, с изглед към приближаващия се мотоциклет. Водачът прилага паническо спиране, благодарение на ABS това е достатъчно. Така го описа наскоро приятел, неопитен закъснял, който успя да овладее тази животозастрашаваща ситуация със своето BMW R 1200 RT и по този начин просто да избегне сериозен инцидент. За щастие, благодарение на ABS, подобни ситуации често се получават добре в наши дни. Просто издърпайте лоста докрай, електрониката предотвратява блокирането му. Това работи в повечето случаи. Но такава ситуация може да бъде и съвсем различна. Тъй като в най-лошия случай задното колело на някои машини губи контакт със земята в случай на паническо спиране. Това прави машината поне трудна за управление, но може да доведе и до падане или дори преобръщане напред.

Каква роля играе гумата?
Важен, тъй като решаващият фактор е, разбира се, коя спирачна сила може да се предаде в точките на контакт на колелото. При хватък асфалт и прилична гума се приема коефициент на триене около u = 1. Тогава на двете колела може да се предаде общо точно толкова спирачна сила, колкото силата на тежестта. Така че за машина, която тежи 300 кг с водач, това би било около 3000 N. Тази гранична стойност остава. Без значение как се разпределя спирачната сила поради динамичното изместване на натоварването на колелата. Това води до забавяне от 9,81 m/s2, т.е. точно ускорението поради гравитацията 1g. Добра стойност, която често се постига при измервания на МОТОЦИКЛ. Понякога дори надвишава, ако коефициентът на триене е по-висок от 1. Ако центърът на тежестта е достатъчно нисък, са възможни стойности на ускорение от над 10,5 m/s2. Ако гумата не може да предаде толкова висока спирачна сила, тя се блокира и се намесва ABS. С други думи: лоша гума, като мокър път, намалява максималното забавяне, ABS регулира по-рано и рискът от спиране се елиминира.

Какво общо има ABS със спирачките?
На пръв поглед нищо. Както току-що беше описано, спирки са съществували още по-рано, преди ерата на ABS. В миналото обаче заключването на предното колело беше основният проблем за водача, който изискваше пълно внимание. След това дойде ABS и можете да се свържете без колебание. Тъй като гумите стават все по-добри, спирачките все по-бързи, а мотоциклетите все по-радикални, повдигането на задното колело става все по-важен въпрос. Производителите също бързо се справиха със проблема със спирането. Още в началото на 90-те години BMW интегрира - все още сравнително проста - система за откриване на повдигане в машините ABS. Друг проблем: Поведението на ABS контрола може дори да се засили или дори да задейства спирки. Ако например спирачката се отвори над маслено петно и след това се притисне безмилостно (поради скок в коефициента на триене), задното колело може внезапно да се повдигне.

Какво означават спирачките за спирачния път?
Да приемем, че опитен шофьор разпознава повдигащото се задно колело и реагира бързо и съответно. Колко спирачен път губи тогава? Диаграмата отсреща го илюстрира. Той се основава на реални измервания от тестери MOTORRAD при контролирани условия. Можете да видите, че отварянето на спирачката няколко пъти драстично намалява забавянето и значително увеличава спирачния път. В такива случаи се сблъсквате с няколко проблема. Намаляването намалява бързо и машината може също да се отклони от пътя поради липса на спирачна стабилност. Така че трябва да се направи всичко, за да се предотврати повдигането на задното колело от самото начало.

Какво може да направи производителят?
Той има, в определени граници, възможности за борба с упорита склонност. На първо място, конструктивно, като спуснете центъра на тежестта на превозното средство и/или го изместите назад. Позицията и седалката на водача също играят роля. Разбира се, че не искате гуми с по-малко сцепление, но теоретично това също би било опция. Задното колело може да бъде предотвратено да се вдигне по прост, но не много елегантен начин, а именно чрез ограничаване на максималното забавяне и позволяване на ABS електрониката да се намеси при достигане на прагова стойност. Honda прави това на много модели. Страничният ефект: Вие губите спирачен път, но не много. Тестовите машини на Honda постигат прилични стойности с отрицателни ускорения от 9,2 до 9,5 m/s2. Прекъсването на максималното забавяне също има граници. При някои условия на шофиране - като спускане или натоварване - критичното забавяне може да се измести под праговата стойност.

Как работи активната контрола на спирачката?
Трудността е да се идентифицира повдигане на задното колело, което е възможно само с непреки методи за измерване. Повечето версии на ABS днес имат лесно откриване чрез сравняване на скоростите на колелата. Съвременните високотехнологични машини разчитат на допълнителни сензори и сложни алгоритми за разпознаване. За тази цел налягането в различни кръгове на спирачната система се измерва с до четири сензора, а понякога и деформацията на пружината. Но и тук важи следното: За да може засичането на асансьора да работи по-добре, водачът трябва да натисне и двете спирачки в случай на аварийно спиране. Това намалява тенденцията към спиране и поддържа бордовата електроника. Интегрираните спирачни системи определено предлагат по-добри възможности за предотвратяване на спиране. Съществуват и големи разлики в това как се реагира на предстоящото преобръщане. От решаващо значение е да се избягват внезапни дръпвания чрез нежни контролни цикли.

Можете да разчитате на електрониката?
Дори откриването на асансьор не предлага стопроцентова сигурност при всички обстоятелства. Понякога електрониката успява да задържи задното колело на или малко над земята, но в някои случаи задното колело все пак рязко се дръпва нагоре. MOTORRAD тества това при спирачни тестове като част от индивидуални или сравнителни тестове и съответно критикува проблемните реакции.

Защо мотоциклетите на определени марки реагират по-чувствително?
Производителите се справят с проблема със спирачката много различно. Италианските компании обикновено се фокусират повече върху максималното забавяне и повече върху отговорността и способностите на водача. Много модели на Ducati например имат сложен, регулируем стоп контрол, но позволяват на задното колело да се повдигне дори в по-защитния режим на пътя. Други производители, като BMW или Honda, отдават по-голямо значение на стабилността и безопасността при шофиране и, ако се съмнявате, предпочитат да жертват малко спирачен път. Но дори BMW предупреждава в инструкциите за експлоатация: „Въпреки засичането на повдигане, задното колело не винаги може да бъде предотвратено от повдигане при неблагоприятни условия.“

Защо проблемът е често срещан в автошколите?
Просто защото повечето шофьори в автомобилния трафик почти не проникват в зоната на максимално забавяне дори при аварийни ситуации. В автошкола, от друга страна, тестът за спирачка в контролната зона на ABS е част от обучението. "Просто спирайте напълно, машината има ABS, там нищо не може да се случи", казват те лаконично. Обучаващите се шофьори следват инструкциите, издърпват спирачния лост с пълна сила и изпадат в паника, когато задното колело се повдигне. Последица: Вие се напрягате и дърпате още повече, приемайки, че електрониката трябва да реши проблема. Инструктор по шофиране наскоро докладва в редакцията, чийто ученик се е преобърнал с Kawasaki ER-6n и е счупил двете си предмишници при удара. За да не стигнат нещата толкова далеч или по-лошо, има още много неща за подобряване. В обучение, с шофьори и с производители.

Заключение
ABS постигна огромен напредък в безопасността, но повдигането на задното колело може да доведе до критични условия на шофиране. Шофьорът трябва да е подготвен за това. Съвременните системи за контрол могат да намалят проблема, но все още не са напълно разработени. А някои производители може би трябва да обърнат повече внимание на тази тема.

Динамично изместване на натоварването на колелата

Динамично изместване на натоварването на колелата в крайцера.

При спиране натоварванията на колелата се изместват към предното колело поради инерционните сили. При крайцера обаче част от натоварването на задните колела се запазва дори в екстремни случаи. Така че Harley поддържа двете колела в контакт със земята, дори и при забавяне от 9,81 m/s2 (1g). Ниският център на тежестта на цялостната система водач/машина предотвратява спирачка. Не е възможно да се забави повече, гумата не би могла да предаде това. Тук е важно да са задействани и двете спирачки.

Динамично изместване на натоварването на колелата при спортисти.

В случай на спортисти, обаче, цялото тегло може да се измести към предното колело, в краен случай дори преди контактната точка на колелото. След това задното колело се повдига, сякаш е било изтеглено от невидима сила. Това винаги се случва, когато получената сила в центъра на тежестта се удари в земята пред предното колело. В зависимост от положението на центъра на тежестта това може да се случи дори и с малко закъснение. След това предното колело трябва да прехвърли цялото тегло (300 kg) плюс спирачната сила (3000 N).

Спирачен път

Ако задното колело се повдигне при спиране, това винаги е проблем. В най-лошия случай шофьорът трябва да отвори спирачката, да остави задното колело да падне и след това да повиши спирачното налягане отново по контролиран начин. Това може да се случи два или три пъти по време на един процес на спиране. Дори ако водачът може да избегне салто напред, това има драматичен ефект върху средното забавяне и спирачния път.

Диаграмата показва оптимален процес на спиране (синя крива) в контролния диапазон на ABS с почти постоянно забавяне при високо ниво. Това води до много високо средно забавяне и кратко спирачно разстояние. Червената крива показва как водачът трябва да реагира два пъти на повдигащото се задно колело, като отвори спирачката. Това значително увеличава спирачния път, в този случай с колосалните 4,0 метра. Трябва да се отбележи, че тези примери са тестове за спиране от професионалисти на полигон при контролирани условия. В реална аварийна ситуация спирачният път със спирачки със сигурност би бил значително по-дълъг.

Съвети за спиране

Салтото напред е сценарият на ужасите, но дори липсата на контакт със земята засяга стабилността и управляемостта.

Същото се отнася и за машините с ABS: трябва да практикувате спиране, в идеалния случай по време на обучение по безопасност. Трябва да знаете как реагира вашият собствен мотоциклет на границата
Със или без ABS: Винаги натискайте и двете спирачки, това намалява склонността към спиране и активира управлението на спирачката
Ако е възможно, увеличете налягането на предната спирачка не внезапно, а бързо го увеличете
Реагирайте на повдигането на задното колело, като леко отпуснете предната спирачка, след което не увеличавайте налягането отново твърде брутално
Трябва да се внимава, ако сцеплението се промени значително, като петна от масло или замърсяване, тъй като задното колело може внезапно да се повдигне зад него
Обърнете внимание на напрежението на тялото при спиране. Не се схващайте, стабилизирайте стойката си. Не се плъзгайте напред или панически ръце, дръжте горната част на тялото свита
Проучете оборудването на машината, прочетете инструкциите за експлоатация, ако е необходимо, изберете правилния режим на ABS с подходящото управление на спирачката
Поддържайте спирачната система в изправност, използвайте оригинални износващи се части

Това твърдят читателите

Наскоро бях в колона невнимателен за момент и би могъл да предотврати сблъсък отзад само чрез силно спиране. ABS работи перфектно на моя Ducati Multistrada 1200, но точно преди да спре, задното колело внезапно се вдигна. Успях да предотвратя преобръщане само чрез бързо освобождаване на спирачката. Но тъй като се бях плъзнал напред, вече не можех да задържа мотоциклета и паднах настрани в забавен каданс. Нищо счупено, все още досадно. Дитмар Даниелс

Отидох на обучение по безопасност с моя Suzuki Bandit 1200 ABS, Направих аварийно спиране от скорост около 60 км/ч. Напълно разчитах на ABS - резултатът беше перфектното преобръщане. Превъртането през рамото ми донесе синини и две седмици болка. Между другото, Bandit беше първата ми ABS машина. Матиас Хофман

Обучение на спирачките в часовника за движение в Мюнсинген на тренировъчна зона: спирайте по кръгова пътека. При около 40 км/ч и наклон от 25 градуса издърпах изцяло предната част. ABS започна да трака, KTM 1190 Adventure R се изправи и излезе отзад. Успях да прихвана машината. При по-високи скорости със сигурност би било различно. Стефан Кнапе

На тазгодишното обучение по безопасност трафикът на Билефелд участник се е превъртял напред със своето чудовище. По време на упражнения за спиране машината направи ограничител. Проследих процеса, защото току-що бях направил упражнението предварително и все още си мислех: Той има смелост. Томас Далке

Натрупах опит по този въпрос на моя изпит за шофиране на мотоциклет през юли с Yamaha MT-07 ABS. При мокър път и аварийно спиране задното колело внезапно се вдигна и аз почти се преобърнах. Никлас Швидер

От няколко години на практика имаме преобръщане и почти преобръщане. Ето защо често сме изтъквали, че ако внезапно спирате в опасна ситуация, крачната спирачка също трябва да се задейства. Нашият опит е: Когато задействате и двете спирачки, задното колело обикновено остава на земята. Карл-Хайнц Хилер

Имал съм и лоши преживявания с ABS: Карам 125 Duke от три години. Сега, разбира се, исках да взема шофьорска книжка А2 и вече бях купил KTM 690 Duke (построен през 2015 г., нова машина), за да направя урок по практика (училище по шофиране с инструктор по шофиране) преди теста. Когато направих упражнението за аварийно спиране в урока по шофиране, то работи при първите два опита. Но третият и последен път се претърколих. Претърпях фрактура на китката и мотоциклетът беше повреден за 1000 евро. Джонатан Хадър

Отидох на обучение по безопасност на ADAC с моята реплика на BMW Boxercup. Упражнението беше: при 50 км/ч натиснете напълно предната спирачка. Треньорът на ADAC не можеше да повярва на очите си, защото задната ми част се повдигна на около 70 см от земята. Предварително програмирано преобръщане. Андреас Волбек

Опитът ми с повдигане на задно колело е все още свеж от обучение за безопасност на водача в Contidrom. Задачата беше да се направи аварийно спиране от около 60 км/ч на сух, равен асфалт с добри стойности на триене. Инструкторът съветва, че при някои превозни средства от нашата група е имало тенденция задното колело да може да се вдигне при спиране (напр. Multistrada, но и моят V-Strom 1000 ABS). Така че влязох направо, задното колело се вдига и рефлекторно освобождавам спирачката. Според инструктора задното колело е било високо около 30 см. Отново същото, този път от 70 км/ч, същия проблем. Преди това карах DL 650 ABS, който беше напълно безпроблемен (тестван в няколко курса за обучение по безопасност). Ларс Шулце

Хванах се с моя Monster 1200 S по време на обучение по безопасност на сух път. Изпитвано е ABS спиране от около 60–70 км/ч със стандартни настройки. Силно хванат отпред, ABS регулира, задната част остава надолу, до последния метър: пейката ме рита в дъното, къса стойка на ръка и след това се накланя напред под ъгъл. Практически в държавата.Емоционалното състояние оставяме навън. Уважението към ABS и възможните последици останаха. Том Хирш

Изведох сина си от съображения за сигурност купи Yamaha YZF-R 125 ABS. Той също използва това в своите уроци по шофиране. По време на аварийно спиране с 50 км/ч на равен път и леко влажен път по време на теста за шофьорска книжка това се случи. Мотоциклетът се качи и се преобърна. Маркус Дорн

Карам Yamaha XJ6 Diversion 2011г. „Тенденцията на спиране“ не е съществувала веднага след новата покупка (стандартни гуми Bridgestone BT21). След като преминахте към Bridgestone T30 много повече и сега с Michelin Pilot Power изключително. Сега напълних друго масло за вилици (10W-20) и предварително натоварих виличните пружини с въртящи се части от 4,5 мм. Спирачните накладки все още са стандартни. Всичко малко по-добре, поне ABS вече го регулира малко преди да „освободи спирачката“! Проблемът е свързан с избора на гуми при настройка на ABS. Но защо ABS, когато лежи? Андреас Леру

Явлението беше същото при моите Ducati ST4 (2003) и Ducati Multistrada (2012): Пълно спиране в контролния диапазон от около 100 км/ч, селски път, неплъзгаща се пътна настилка, само водач, без багаж. Към края на спирането кърмата внезапно се издига и то бързо. Ако не разхлабите светкавично натиска върху спирачния лост, можете да направите салто на Multistrada с 50 км/ч. Мартин Ашванден

През пролетта на 2015 г. направих тестове на спирачките с моята Yamaha MT-07 Moto Cage. Тъй като асфалтът и гумите бяха относително студени, ABS го контролираше до спиране без тенденция към спиране. Висок съм 1,84 м и тежа 95 кг с комби. През лятото на 2015 г. задното колело се покачи с 50 км/ч по време на тестове за спиране на права писта. На тазгодишното обучение по безопасност същата картина: Веднага щом гумите се затоплят, мотоциклетът има тенденция да спира. Мартин Вебер