Всичко за тестването на Dyno за

Какво би се случило с по-малко домашен автомобил? Който има големи авансови вариации и други параметри от една стойност на натоварване до друга. напр.

Какво би се случило с по-малко "домашен" автомобил? Който има големи авансови вариации (и други параметри) от една стойност на „зареждане“ към друга. (напр. на границата между островите за ефективност на турбините).
Или с автомобил, чиито параметри са изрично коригирани за тази предавка? Пример за ECU със специфични настройки на предавките (Subaru 2002-2005, Motec, Racing Code NBC01 и други).
Например, състезателният автомобил на снимката има компютър Racing Code NBC01 със специфични настройки за всяка предавка.

Параметри, специфични за всяка предавка:

Вляво можете да видите разделите за стъпки I, II, III, IV, V (и VI). Тези настройки не могат да се извършват на инерционна стойка без товар и без "симулация на пътя".

Не искам да казвам за никое друго дино, че е лошо изградено, но някои по-евтини дино, имат ограничения в сложността на тестовете, които могат да извършат и са ограничени до
"пада" понякога, разбира се само при тестове, извършвани в по-високи стъпки, над декларираната мощност в петата на автомобила, като по този начин се постига търговската му цел.

5.1) Реална Dyno-настройка. Докато горните графики за мощност/въртящ момент на Mitsubishi Lancer 1.6 имат чисто търговска стойност („падане над мощността, декларирана от производителя“), те не казват нищо за „преместване“ на колата по улицата или по веригата. Това "напред" е пропорционално на силата напред, създадена от въртящия момент на колелото (мощност на колелото).

Сила напред = (въртящ момент на колелото)/(радиус на колелото)

Диаграмата по-горе представлява „работещата“ диаграма на компетентен тунер, който има за цел да увеличи производителността на тази кола. Всяка скоростна зона се избира на свой ред и се анализира КОЛЕЧНАТА МОЩНОСТ! това определящо тяговата сила, съответно предната част на автомобила. Например в областта 6000 - 6800 RPM мощността на двигателя продължава да се увеличава, но мощността на колелото остава постоянна, дори започва да намалява след 6600 RPM.
Ако бяхме използвали по-широки гуми, загубите щяха да бъдат по-големи и мощността на волана щеше да започне да намалява бързо. Проследяване на мощността на двигателя (което включва
загуби) не можем да имаме ясна представа за тяговата сила. Освен това мощността на колелото в зависимост от скоростта варира в зависимост от предавката (загубите се увеличават със скоростта), така че има оптимални обороти в минута за смяна на предавките I-II, II-III, III-IV . и т.н., които не могат да бъдат определени отколкото анализирането на КОЛЕЧНАТА МОЩНОСТ във всяка предавка на дино стойка със спирачно шаси !

Сега можем да очертаем функциите, които трябва да има високопроизводителната дино стойка:
1) За да можете да тествате колата „износена“ с гумите, с които ще се движи - Така че да бъдете дино стойка с ролки (дино шаси). Докато стойките на двигателя са отлични за тестване само на двигателя, неговите характеристики могат да се променят при монтиране на изпускателната тръба, всмукателната система и т.н. падане и бягане) и др .

Различните гуми причиняват различни загуби, както може да се види на графиката, измерена от Dyno Mustang по-долу. Същата кола, но различни загуби в зависимост от гумите.

2) Да има регулируема спирачка, с повторяемост и нисък термичен дрейф, да може да тества колата на всякакви предавки.

3) Да има способността да симулира различни пътни условия "симулация на пътя" в зависимост от скоростта и масата на автомобила (променлив товар със скорост, инерция), да може да симулира наклон на изкачване . и т.н.

4) Да може да тества автомобили с последно поколение задвижване на четирите колела (например BMW, Audi), т.е. да има механично предаване между предния и задния валяк, синхронизирайки всички ролки механично, така че да не се повлияе предаването на автомобила 4x4.

5) За да можете да изчислите n = Eng.speed/Roll.speed динамично. Постоянното изчисляване на крайното предавателно отношение (не само в началото на теста) може да покаже правилния въртящ момент и мощност, дори ако скоростите се сменят по време на теста. Пример I, II, III, IV . и т.н. вижте графиката по-горе 4.2.1_5.

6) Да могат да получат по време на теста възможно най-много работни параметри на двигателя (напредък, AFR, налягане, EGT, удар) и да ги наслагват върху графика на мощността, за да наблюдават тяхното влияние. Например в таблицата по-долу можем да видим, че това Dodge Charger свършва с бензин, сместа се изчерпва, започвайки от 5700 RPM.

7) Да се ​​калибрира по гравитационен метод!
В глава 3.1) изведохме формулите на мощността, започвайки само от дефинициите на метричния мощен кон [PS], съответно на механичния силов кон [HP] съответно:

В горните формули силата се определя като силата на тежестта, независимо дали масата е изразена в Lb или Kg. (виж глава 3.1)
Докато много хора, които не знаят как работи дино, казват: „всеки дино измерва по свой начин.“ Или „всеки дино измерва нещо друго.“, Всички (сериозни) производители на дино стойки са включили метод за проверка калибриране на стойката. Този метод точно следва дефиницията за мощност, независимо дали тя се изразява в PS, HP или KW:

Тези формули, демонстрирани стъпка по стъпка в Глава 3.1) и използвани в статията, представят функционалните уравнения на ВСЯКО дино. (двигател, главина или шаси).
Ако се сблъскате с графика на dyno, която не следва тези формули (т.е. при скорост на оборотите, въртящият момент [Nm] показва различна мощност от резултатите от горните формули), този dyno наистина измерва неправилно.
Така че, ако динометър правилно измерва ВРЕМЕ [Nm] при ролки и оборотите, той правилно измерва !
За да проверите дали диномерът правилно измерва въртящия момент на ролката (TOTAL.Trq), трябва само да приложите известен въртящ момент към ролките и да проверите дали преобразувателят на въртящия момент на стойката показва правилно този въртящ момент. Най-лесният начин да създадете двойка е да поставите тежест върху едната ръка.

Процедурата за гравитационно изпитване или калибриране се състои от:
С ролките на стойката свободни, без никакъв автомобил на стойката, ние поставяме известна маса (тегло) върху лост (рамо на сила), като по този начин прилагаме към ролките известен въртящ момент (TOTAL.Trq); След това проверяваме дали стойката правилно показва този приложен въртящ момент .

Теглото (теглото), използвано за теста, беше 50 lbs (т.е. сила от 50 lbs). Дължината на измереното рамо е 450 mm. С тези данни можем да изчислим въртящия момент, който сме създали по оста на ролката на стойката (TOTAL.TRQ).

Ако стойката на Dyno измерва правилно, тя трябва да прочете този "изкуствено" създаден въртящ момент на ролките. Както виждаме на снимките по-долу; при липса на тегло стойката на Mustang показва 0 [Nm], а със седящото тегло показва 100 [Nm], т.е. точно въртящия момент, приложен към ролките, изчислен по-горе.

6.) Разлики между стойката на двигателя и шасито Dyno.
- На стойката на двигателя няма съединител, загуби на лагери, скоростна кутия, диференциали и др. (само някои от тези загуби могат да бъдат измерени на ролковата стойка)
- Няма загуби на стойката на двигателя поради триене между гумите и ролките на стойката
- Всички или само част от аксесоарите могат да бъдат разкачени на стойката на двигателя
- На стойката на двигателя температурата на входящия въздух, охлаждащата вода или маслото може да се контролира отвън
- На стойката на двигателя всмукателната/изпускателната система може да се различава от използваната на автомобила.

7.) Причината за разликите, които могат да възникнат между мощността на колелото, измерена от различни ролкови стойки.
- Компонент на гумата, налягане и температура
- Температура и диференциали на двигателя на трансмисията
- Метод за фиксиране на стойката (нарастването на загубите при натискане на ролката)

- Тип на използваното изпитване: Само с инерция на ролката или инерция на ролката и спирачка или при постоянни обороти в минута. В случай на спирачни стойки, управлението на ускорението се извършва от
PAU.Trq.
- висок процент на забавяне ще генерира високи стойности
- Постоянният RPM ще генерира средни стойности
- високата скорост на ускорение ще генерира най-ниските стойности поради вътрешните загуби на двигателя и трансмисията.
На стойка без спирачки (инерционна стойка) няма възможност за програмиране на ускорението на автомобила, по-силна кола, ускоряваща се по-бързо на този тип стойка и може да доведе до грешки в измерването.
- Атмосферни условия (температура, налягане, влажност)
- Система за събиране на стойки, опции за филтриране и затягане на данни

В тази статия, изхождайки от законите на механичната трансмисия и как са били определени конските сили, ние демонстрирахме математически всички уравнения, които определят мощността, въртящия момент и тяхното измерване върху стойката на двигателя, главината и шасито.
Обяснявайки логично, последователно и илюстрирайки с Dyno чипове, надявам се, че бих могъл да внеса повече светлина в тази област на интерес за любителите на моторните спортове и не само.

---