Totalcar - Списание - Състезателни коли от ковачницата
Състезателни коли от ковачницата
Има моменти, когато трябва да се откъснете от спермите на BMW 328 и засадената Astra GSI, представена от надбягване от приятна, но много малка вселена и поглед далеч. Не тук, в близост до крилата на чайка Mercedes 300 SL и Lamborghini Countach, тъй като в Есен подобно споменаване се счита за проклятие. Следва по-сериозно разширяване на съзнанието, когато Roxy Radio поставя фуга на Бах в шоуто, за да може всеки да види за момент къде са крайъгълните камъни на темата. Но автомобилният свят е по-разрешителен: тук фугата на Бах е толкова интересна, колкото когато П. Г. Хамвай сяда зад дисковия пулт.
Lancia-Ferrari D50 (1954)
Имаше време, когато Lancia стартира във Формула 1 - тази кола бележи края на ерата - когато узрее и щеше да бъде наистина ударена през следващия сезон, основният пилот на отбора, Алберто Аскари, почина, компанията вече беше изключително износена от финансирането на състезателния сектор, така че до сезон 1955 те по-скоро предадоха автомобили, планове и договори на Ferrari, която все още не го беше спечелила, но на следващия сезон (след някои модификации на задното окачване) с Juan-Manuel Fangio, съблазнен от Мерцедес зад волана. D50 беше най-гениалният GP автомобил от ерата на Lancia: неговият V8, 2.5-литров, 260-конски двигател беше завъртян на 12 градуса спрямо надлъжната ос, за да позволи на карданния вал да премине водача, който следователно седеше по-ниско, и отпред на колата можеше да е по-малък, а резервоарът му беше поставен на отделна стойка между двете колела, отчасти подобрявайки стабилността на автомобила, отчасти гарантирайки, че финият баланс на колата няма да бъде нарушен, като свърши горивото . Той беше с около 70 килограма по-лек от най-големия си съперник, Mercedes W196, докато двигателят му знаеше с 3-4 конски сили повече.
Виждал съм го да се състезава в Гудууд и преди, но не успях да се доближа толкова до него, успях да стигна тук сега. Всяка част от него е зашеметяваща, малко износена, показва употреба, мирише на цялото нещо, неразбираема легенда и между другото, ако отиде, е толкова силна, че дори да стоиш от нея, барабанът на мъжкия ушите треперят. И задръжте - това е реплика. Двама италиански реставратори, Гуидо Розани и Лучано Басо, се сдобиха с фабричен, оригинален двигател и всички чертежи на автомобила и в малката си работилница направиха перфектно шаси D50, в което поставиха двигателя. След дълга кореспонденция те успяха да се обединят с британски колекционер, някой си Антъни Бамфорд, за да могат най-накрая да се съберат някои от оригиналните единици, които той имаше (D50 носеше това отзад, в стил трансмисия) цяла кола. По-нататъшните договорености позволиха да се извлече оригинален D50 от музея на Fiat-Lancia, да се разглоби и претегли за части и след това да се получат още четири двигателя, единият от които собственикът получи от самия Джани Lancia, когато сезонът на 54-та приключи включен в неговата състезателна лодка. Това така и не се случи, така че двигателят беше разопакован от дървена рамка в един от петте квази реплики.
Музейните вагони не се използват, но благодарение на тези реплики днешните зрители могат да чуят и видят тези D50s, които се състезават. Всичките им части са или оригинални, или съвсем същите като оригинала - Борани направи колелата, Нарди направи волана според оригиналните чертежи, Ерколе Спада (дизайнерът) помогна за създаването на шаблони на каросерията, музеят и пистата в Донингтън организирани и финансираният собственик, както и Бърни Екълстоун, са в пълни гърди - това не е малка кола. Според създателите му те са по-близо до онези бивши състезателни автомобили D50, отколкото тези, които са оцелели в по-голям брой, така че в някои екземпляри съвременните Maserati 250F все още се състезават за собствената си младост, тъй като през десетилетията претърпяха редица модификации и ремонти . Те не са светски неща, те се чувстват, дори ако са направени в края на деветдесетте. О, и един от двамата души на щанда, Антъни Маклин, който събра проекта от началото до края. Есен, ти си прекрасна.
Нарди-датски Boby-Sport (1947)
Какво попадна в ръцете на дизайнера, който искаше бърза кола в следвоенна, обеднела Италия? Очевидно се бори с Fiat 500 Topolinos и остави военни двигатели на BMW, получени от Вермахта. Enrico Nardi и Renato Danese се докоснаха точно до това и плодът на тяхната работа стана този автомобил, който със своя двуцилиндров мотоциклет BMW с два цилиндъра, трансмисия Topolino и шаси, съсипа всички MG и Bandini срещу него в планинските състезания. През 1948 г. двамата се обединяват като компания, наречена Нарди-Данезе, произвеждаща редица по-големи, доста успешни спортни автомобили, но това е първата от тях.
Между другото, Енрико Нарди беше пичът, който даде правителствата на Нарди на света (надписът ND върху тях означава Нарди-Данеца), а преди войната той беше умерено успешен шофьор на Lancia и след това беше в инженерния екип, който направи осмият., 1,5-литровият 75-конски сили Auto-Avio Construzioni 815 е построен през 1939 година. Mille Miglia от 1940 г. също се състезава с споменатия автомобил, който днес се счита за първото (или по-скоро нулево) Ферари в историята.
Cisitalia 202 GT (1946)
Разгледайте добре тази кола (може дори да са възмутени, но това не променя фактите), Cisitalia 202 GT стана първата кола в историята, изложена като постоянен обект в музей по история на изкуството в Мома, Ню Йорк. Защото може да се каже, че е странно в сравнение с Ferrari 250 GTO със сходни пропорции и функция, с изключение на това, че GTO е направен шестнадесет години по-късно, но тялото на Pinin Farina Cisitalia беше пуснато на пазара, когато фаровете вибрираха в носа на построеното шаси външни калници.
Възможно е типът да е направен в по-малко от 200 копия до 47-52, а марката, която го е произвела, сега само обогатява лагера “etceterini”, възможно е и базите, произведени чрез настройка на механичните елементи на Fiat Balilla - 70 конски сили от 1100 кубически сантиметра, напречни листови пружини отпред и надлъжни листови пружини отзад - те не го правят вълнуващо за окото, но седемте маса и необичайно доброто въздушно съпротивление са направили 202 приличен спортен автомобил по стандартите на епохата. Например, той е пробягал най-малко 160 км/ч. Мъжът, между другото, даде на Карло Абарт огромен тласък, когато той започна свой собствен тунинг бизнес.
Porsche 906 (1966)
Това беше първият състезателен автомобил на Porsche, в който пластмасовото тяло вече не служи като носещ елемент (както в случая с рамката на ваната, предшественик-904), а беше само аеродинамично покритие на здрав тръбен корпус. Подготвен за по-големи двигатели и производителност, 906 също беше с 113 килограма по-лек от предшественика си - 580 кг - и обикновено работеше на двулитров, шестцилиндров, 220-конски двигател, карбураторен двигател, но за планински състезания екипът на Porsche също използвал осемцилиндрови инжекционни боксьори в колата.
906 беше пуснат от Porsche срещу състезателния автомобил Ferrari 206 Dino, представен година по-рано - със значителен успех. При направата му те се натъкнаха на същия проблем, както десет години по-рано с Mercedes 300 SL - здравата тръбна рамка доведе до толкова широка и набита прагова кутия, че трябваше да използват отварящи се нагоре врати. По този начин 906 е наричан „Батмобил“ от мнозина по това време. Друга дизайнерска характеристика беше голямото колело: един от водещите дизайнери, Фердинанд Пиех (да, този Пиеч) първоначално е предвиждал централна майка, 13 състезателни колела за колата, същите, използвани във състезателните автомобили от Формула 1, но Porsche все пак е купил по-голяма партида от пет винтови джанти за 904 и състезателният отдел не успя да опише това количество; трябваше да се използва.