Редакторът Кристоф Бренър лети до Ошкош със своята стрела - fliegermagazin
Подготовката е в разгара си: на 13 юли редакторът на fliegermagazin Кристоф Бренер ще излети в своя Piper Arrow II за полета до Ошкош. Там той иска да посети легендарния AirVenture. В тази статия той говори за своята мотивация, оценка на риска и подготовка.
В случая с моя маршрут този маршрут води точно над Гренландия, дори представянето на земното кълбо на карта на Меркатор, с което сме свикнали, може да бъде доста объркващо. За Гренландия? Разбира се, за това пътуване има по-подходящ самолет от моя Piper Arrow II с 200 к.с., построен през 1975 г. Всъщност самолетът е твърде малък. Поне танковете са. Използвани са 48 галона, консервативната оценка за PA28R-200 е около 10 галона на час при крейсерска скорост от 130 възела - обхватът не е достатъчен за втория етап от маршрута, от Шотландия до Исландия. 640 морски мили, по пътя към Америка, в същото време най-дългият участък над водата, могат да бъдат овладени само с разумен резерв на безопасност с опашен вятър или допълнителен резервоар. Но не можете да разчитате на задния вятър по маршрута изток-запад. Тъй като се страхувам, че накрая натоварването може да свърши, се подлагам на диета и отслабвам. Почти 20 килограма - теглото на спасителния сал (26 килограма) по този начин се компенсира.
Peter Wolter Christof Brenner, преди да отслабне с 20 килограма, за да спечели товар
„Защо не си дадете назаем нещо по-голямо“, беше съветът на приятели, „за предпочитане с втори двигател.“ В чартърен самолет отвъд Атлантическия океан? По някакъв начин не е същото. Освен факта, че не мога да си представя някой да наеме самолета си за подобно приключение. Но както казах: това така или иначе никога не беше вариант за мен. Затова ли моят план е луд? Определено не. Опасно? Всеки трябва да реши сам. Реших за себе си: това е изчислим риск. Но повече за това по-късно. Човек трябва да се изправи честно с рисковете. Почти половината от пътуването е над Северния Атлантик. Няма съмнение, че ако сте в открито море, шансовете за оцеляване са доста малки - дори тези, които са се измъкнали от ледения океан на спасителния сал с водоустойчив костюм, са далеч от каквато и да е помощ, почти сигурно извън обсега на хеликоптер на SAR. Тогава има поне часове, ако не и дни, преди помощниците да са на място. Затова за много пилоти летенето на едномоторни самолети над вода изглежда твърде опасно.
# fliegermagazin2OSH, 1-ви ден: Любек - Стаунинг - Фитил
За щастие стохастиката, теорията на теорията на вероятностите, е вълнуваща наука и всеки, който като мен няма задълбочени познания за нея, обича да базира изчисленията на данните, които подкрепят техния собствен проект. Моята Piper Arrow не е трябвало да кацне далеч от летище за приблизително 5000 часа и 43 години, откакто е доставена. И така, защо ще бъде по-различно през 20-те часа над Северния Атлантик? И така или иначе: средното време до отказ на двигателя за нашите боксерни двигатели с въздушно охлаждане трябва да бъде около 10 000 часа. My Lycoming е само на 1200 часа. Така че, моля! Вече нямам обратно изчисление на Господ, който ме смята за самоубийство.
Маршрутът за пътуването оставя малко възможности: От Любек до Уик, шотландското летище е стъпало отвъд езерото. Далечната северна авиация се е специализирала там за оборудване и подкрепа на пилоти от Атлантическия океан. Наред с други неща, тук има задължителен спасителен сал под наем, който - много практично - може просто да бъде върнат, когато пристигнете в Канада. Някой американски пилот ще се нуждае от тях там за полет в обратната посока и ще ги върне обратно.
По маршрута от Шотландия до Исландия не планирам кацане на Фарьорските острови поради често бързо променящото се време там. Тъй като PA28R-200 няма нито турбокомпресори, нито обезледяване, директният път над ледената шапка ще бъде табу за мен в Гренландия. Най-високата надморска височина е 3205 метра, от Kulusuk на източния бряг до Kangerlussuaq на западното крайбрежие IFR не слиза под нивото на полета 100. Маржовете за атмосферен двигател с 200 к.с. са твърде малки за мен. Ето защо планирам пътя по крайбрежието през Нарсарсуак в южния край на Гренландия, а оттам се отказва възможността за Гус Бей. По този маршрут под FL250 се изисква високочестотна радиостанция. Сателитният телефон Iridium би позволил по-надежден контакт с пилота, но не е одобрен като заместител. Така че остава само маршрутът през Kangerlussuaq на север до Икулуит в Канада. Но след преминаването на Атлантическия океан пътуването далеч не е приключило. Разстоянието от брега до езерото Мичиган често се подценява: добри 1300 мили!
Бъдете информирани
Абонирайте се за нашия имейл бюлетин и винаги бъдете в течение.