Отговорност на морския превозвач по отношение на контейнеризирането Към решение

„Контейнерът е таен, понякога неадекватен и по някакъв начин криминогенен.“ Така бе описан контейнерът от Ив Тасел, виден специалист по морско право от Университета в Нант, в бележка по решение на Касационния съд от 8 юни 1993 г. [1] .

отговорност

Контейнерът е „изобретен“ от Малкълм Мак Лийн на 26 април 1956 г. Той не е измислил обект, който вече е съществувал, а пълното му използване: непрекъснатостта на транспорта между пътя, железопътния транспорт и морето. Марк Левинсън, автор на „ Кутията ”[2], дори ни уверява, че без контейнер нямаше да има глобализация. Контейнерът е здрава, незабележима и лесна за работа опаковка. Може да се твърди, че е направил транспорта по-безопасен за стоки, особено по отношение на щети, кражби и щети. въпреки това, той не’не направи транспорта повече sûr законно.

През 2015 г. броят на контейнерите, транспортирани по море, се очаква да надхвърли 300 милиона. Операциите за обработка в пристанищата са значително опростени, времето за товарене и разтоварване на корабите е намалено наполовина или повече, така че те могат да извършват по-голям брой завъртания. Накратко, доставката е по-бърза и по-изгодна. Постоянното търсене на гигантизъм се илюстрира от контейнерни кораби, супертанкери. Вземете например неотдавнашното кръщение на Кергелен, последното бижу на CMA/CGM, на 12 май. Той има капацитет от 17 722 TEU (20 фута еквивалент, размер на контейнера) и се превръща в най-големия супертанкер във флота CMA/CGM.

Контейнерът също така е позволил развитието на мултимодален транспорт. Това може да се види по-специално при разпространението на така наречените договори за транспорт "от врата до врата", използващи техниката за доставка FCL/FCL [3]. Спедиторът ще напълни контейнера си и ще го транспортира директно до магазина на купувача, без да счупи товара, което ще доведе до различни правни проблеми.

Режимът на отговорност на морския превозвач е специфичен. Всъщност това претегля презумпцията за отговорност на превозвача. Този режим се подлага на изпитание с използването на контейнера и превозвачът ще разработи техники за освобождаване, по-специално договорни, което ще създаде трудности при тълкуването.

I. Коносаментът, устойчив на контейнеризиране

то е л’използване на товарителница което е крайъгълният камък на отговорността на морския превозвач и именно това юридическо заглавие ще се използва, за да се опита да се бори срещу презумпцията за отговорност, която виси над него. Коносаментът [4] е представителен документ на договора за морски транспорт. Той е особено оригинален законно. Той държи три rона: Това е получаването на стоките, представителното заглавие на същите тези стоки (право на собственост, което може да се договаря) и материализира договора за превоз.

Неговата роля за получаване на стоки е най-важна. Превозвачът признава, че такава стока му е поверена и че е била в такова състояние по време на получаването. СРЕЩУ’е véправилен начин на доказване наéсъстояние на стоката.

В ерата на съвременната международна търговия всички търговци имат нужда нещата да вървят бързо. Този, който знаеîт стоката е изпращачът и е многоès fréказа, че това е зарядното, което réсам се потапяêмен товарителницата, което е още по-вярно за систематаèмен от контейнера. Съществува икономическа невъзможност да се отдели време за проверка на съдържанието на всички контейнери или състоянието на натоварения товар. След това превозвачът само подписва товарителницата, за да я върне на изпращача, без да проверява дали състоянието на стоките, описани от изпращача в товарителницата, е правилно.

Превозвачът има възможност да въведе резервации в товарителницата, ако установи, че стоките са повредени при получаването им. Но тази система за резервации, която първоначално е създадена, за да даде истинска доказателствена сила на товарителницата чрез противоречиво изявление на изпращача и превозвача, вече не съществува на практика поради две причини: Коносаментът, отбелязан с резервации, не е вероятно да привлече потенциални купувачи на стоки и скоростта на товарене и разтоварване не оставят време да се направи това противоречиво наблюдение на стоките.

Това ще създаде проблем за режима на отговорност на морския превозвач. На практика спедиторът винаги опакова контейнера и запечатаната книга на превозвача. Следователно спедиторът е този, който съставя товарителницата, която само превозвачът подписва. Следователно има няма противоречиви констатации състоянието на стоките.

Въпреки това, прéсума на отговорносттаé стрèкогато mêаз на превозвача, и ако стоките не отговарят на товарителницата, ще бъде поета нейната отговорност.

Презумпцията за добро състояние на стоките, както е описана в товарителницата, присъства във всички текстове, приложими в морското право: член 3.4 от Брюкселската конвенция от 25 август 1924 г. относно унифицирането на някои правила по коносамента и в член L5422-3 от Транспортния кодекс, за да назовем само най-прилаганите.

Първият начин, оставен на превозвача да се бори срещу тази презумпция, е да докаже, че спедиторът е опаковал неправилно контейнера си. Вината на зарядното устройство е един от изключителните случаиéс, списък на случаите на освобождаване от отговорност за морския превозвач [5]. Доказателствената тежест все още е върху превозвача и за него е много трудно да докаже лошо пълнене от изпращача [6], поради разбираеми практически трудности. Само морски експертни доклади могат да успеят да докажат вината на спедитора в пълненето на контейнера му.