Невероятната скорост, постигната от влака на Чаушеску, защо електрическите влакове са най-подходящи
от Влад Барза, петък, 3 януари 2020 г., 9:53 ч
CFR преди '89 и загриженост за скоростта
На какво трябва да завиждаме от комунистическия период, когато става въпрос за железопътната линия през 1989 г., попитах Октавиан Удриште: „Трябва да завиждаме на вниманието, което се радва на тази стратегическа институция, необходима на държава с големината на Румъния. Не съм носталгичен, но дълбоко съжалявам за факта, че за съжаление отношението на лидерите към тази институция се е променило драстично. Ако сте работили на железницата, това беше гордост ", каза за HotNews.ro, Октавиан Удриште.
Доказателство за важността на железниците в миналото е фактът, че през 60-те години е имало железопътно министерство (Индия и Пакистан в момента са най-големите държави, които все още имат железопътни министерства).
Очевидно по това време имаше много негативни неща и напредъкът на железниците също беше възпрепятстван от ограничаването на вноса. „Можете да правите само с това, което сте имали в страната, с.
Високоскоростни влакове - болезнена тема за Румъния
Темата за високоскоростните влакове е постоянно на преден план през последните 12 години и се обсъжда линия между Букурещ и Клуж-Будапеща. Октавиан Удриште казва, че е необходимо да се изясни какво означава "високоскоростен влак", като литературата говори за три вида: тези, които достигат над 300 км/ч, тези с максимум между 250-300 км/ч и тези, които се движат по модернизирани класически линии, влакове, които могат да се движат с до 250 км/ч. „Първите два типа линии не позволяват движението на класически пътнически и товарни влакове и са оправдани само при интензивен трафик, тъй като линията е посветена на тях, като класическите примери са Япония, Китай, Испания и Франция“.
Общ проблем е, че Румъния не е в състояние да завърши големи железопътни проекти, въпреки че има пари. "Европейският съюз субсидира 85% от финансирането на пътни и железопътни проекти и ние не сме в състояние да ги превърнем в дела по" n "причини и степента на усвояване е много ниска. Не забравяйте, че преди две години Корина Крету критикува PSD за степента на усвояване. Ние сме в неудобна ситуация и никой не иска да разбере ", казва Udriște.
Защо електрическите влакове са най-подходящи
Електрическите влакове са най-подходящи, като са удобни и бързи; те нямат локомотив и дори за дизела тягата може да бъде, ако е дизел-електрическа, разпределена на всички оси или на един вагон да и на друг не, което улеснява вагона. "При 22 тона, докато увеличавате скоростта, ударите между колелото и релсата са много по-високи, тя удря много по-силно, деформира коловоза и износва релсата и колелото. Помислете, че локомотивът трябва да има прилепнала тежест, за да може издърпайте вагоните, а не да се пързаляте. При локомотивите, независимо дали са дизел-електрически или електрически рамки, тягата е разпределена, оборудването не е концентрирано на едно място, като локомотива. Натоварването на оста е максимум 17 тона, което при високи скорости означава, че износването и триенето са намалени ".
Удриште казва, че не се нуждаем от орган, който от три години се учи, за да ни каже от какви влакове се нуждаем, защото знаем ясно от какви влакове се нуждаем. "Струва ми се, че загубихме употребата на разума. Плюс това си губим времето! Изминаха три години, откакто Органът за железопътна реформа се бори да направи каквото и да било.".
Защо се разболях толкова?
"Ние не извършваме техническо обслужване, така че инфраструктурата се срина, защото не е рехабилитирана. За да спят спокойно, шофьорите са намалили максимално разрешената скорост. Намаляването на максимално разрешената скорост, увеличаване на времето за пътуване и железопътният транспорт вече не е бил привлекателен и хората отидоха до други системи, дълги разстояния със самолет, къси разстояния до автобуси ", казва Удриште. Също така поради това нямаме достатъчно локомотиви и вагони, защото не сме ги поддържали.
Освен това железницата не е имала подкрепа от Министерството на транспорта и ръководителите на нашите железопътни компании не са имали „кръв в инсталацията“, за да се борят за своята институция и са били доволни да не се притесняват.