Кобалт и никел Глобалният недостиг ще забави нарастването на електрическата кола
Сара Мерисаел, ръководител на Tesla за снабдяване с материали за батерии, наскоро заяви, че се страхува от недостиг на метали, използвани в електрическите превозни средства. Някои експерти или коментатори споделят това мнение и прогнозират, че дефицитът между предлагането и търсенето на стратегически материали като кобалт или никел може да удуши производителите на свързани автомобили. Спекулантите вече са в търсене ... Какво е всъщност? Automobile-Clean анализира въпроса.
Литиево-йонните батерии, използвани в електрическите превозни средства, съдържат в своите катоди никел и кобалт. Тези метали всъщност не са „редки“, за разлика от златото или платината, но също така не са много в земната кора. Световните резерви са задължително ограничени. Освен това те се използват в много други индустриални приложения. Алуминий, графит и манган също се намират в електродите на батериите, но техните запаси априори не създават проблем.
Кобалт
В батериите кобалтът е най-"проблемният" и скъп елемент. Той е по-малко в земната кора от останалите, но преди всичко повече от половината от световното производство се намира в една държава: Демократична република Конго, в обхвата на въоръжени конфликти и корупция. Ситуация, която е синоним на риск за доставките. Освен това някои занаятчийски мини експлоатират деца там. Аргумент, който понякога се използва за опетняване на „зеления“ образ на електрическата кола. Поради всички тези причини повечето производители на автомобили, започвайки с Tesla, не крият, че желаят да се справят без кобалт в батериите.
Днес количеството кобалт, използвано в електрическо превозно средство, е относително малко: обикновено по-малко от 5% от общото тегло на батерията и то непрекъснато намалява. Преди няколко години катодите от типа NMC 333 на първото Renault Zoé съдържаха 33% кобалт. След това производителите произвеждат клетки NMC 442 или NMC 622, които съдържат само 20%, а днес клетките NMC 811 се появяват на пазара със съдържание на кобалт само 10%. Що се отнася до Tesla и Panasonic, те работят в гигафабриката си в Невада друга химия за катодите от модел 3. Наричани NCA, тези клетки, които съдържат алуминий, съдържат по-малко кобалт от NMC 622. D 'други производители, главно в Китай, възприемат технологии за литиево-йонни батерии, при които кобалтът отсъства: LFP, LMP или LMO. Те обаче се считат за по-малко ефективни по отношение на енергийната плътност или продължителността на живота.
Ако повечето производители все още не са елиминирали напълно кобалта от своите литиево-йонни батерии, това е така, защото този метал може да се използва за направата на клетки с висока енергийна плътност. Китайският производител Svolt наскоро обяви, че е разработил високоефективна батерия без кобалт, но не разкрива никакви подробности за своята иновация. Други, като вероятно Тесла, със сигурност са на върха на това. Но вероятно ще отнеме известно време да се изчака, преди иновациите им да достигнат етапа на индустриализация.
И така, в крайна сметка има ли риск от електрически превозни средства да останат без кобалт? Това е, което анализаторите и експертите вече прогнозираха преди година, наблюдавайки, че цената на тон кобалт на LME (Лондонската метална борса) се е умножила по 4 между пролетта на 2016 и лятото на 2018 г., за да достигне пик от почти 80 000 евро. Оттогава обаче котировките на този метал на пазарите продължават да падат, за да останат на 14 август при 27 500 €/тон, което съответства на възвръщаемост на квадрат.
Как да обясня тази еволюция? Докато в средата на 2016 г. перспективата за увеличаване на продажбите на електрически превозни средства предизвика спекулации, последвалите повишения на цените накараха производителите на кобалт да увеличат капацитета си за добив. Между 2016 и 2018 г. предлагането на кобалт на пазара се е увеличило с 55%. Поради това те също очакват значителен ръст в производството на литиево-йонни батерии, не само за електромобилността (която представлява само 20% от търсенето), но и за мобилните устройства (лаптопи, смартфони, инструменти и други устройства. и т.н.). Растежът на пазара за последните обаче се забавя и бумът на електрическите превозни средства все още не се е случил, поне не толкова бързо, колкото се очакваше. И тогава, както видяхме по-горе, производителите на клетки значително намаляват количеството кобалт, вграден в техните електроди. Последица: пазарът на кобалт е свръхкапацитет и законът за търсенето и предлагането логично кара цените да падат.
Към това се добавя и фактът, че по света се появяват много проекти за откриване на нови кобалтови мини, особено в Канада, САЩ, Румъния, Бразилия и особено в Австралия, където находищата изглеждат важни. И накрая, все повече излезли от употреба батерии пристигат в заводите за рециклиране и рециклираният кобалт се добавя към доставките на миньори. Например автомобилите Volvo вече използват рециклиран кобалт.
Анализирайки всички тези фактори, следователно сме на мнение, че развитието на електрическата мобилност не е вероятно да бъде възпрепятствано в дългосрочен план от недостиг на кобалт. Докато очакваната експлозия в продажбите на електромобили през следващите години ще бъде придружена от значително увеличение на търсенето на батерийни материали, комбинираният ефект от постоянното намаляване на съдържанието им на кобалт (което има тенденция към нула), откриването на нови мини, увеличаването в производствения капацитет на съществуващите мини и нарастващото предлагане на рециклиран кобалт не трябва да засяга производителите на свързани автомобили.
Никел
Ако съдържанието на кобалт в батерийните електроди непрекъснато намалява, то това е в полза на никела, делът на който се увеличава с още толкова: за няколко години той е нараснал от 33% (в NMC 333 клетки) до 80% през последното поколение клетки (NMC 811) пуснати на пазара за няколко месеца; манганът също е заместен, отчасти, с никел.