Как се спуснах по Мистрал

Намираме се през 1962 г. и аз съм единственият пилот на секция NBT (Navigation-Tir-Bombardement) в CEAM в Mont-de-Marsan. Началникът на този участък, временно недостъпен, ме изпрати в базата в Колмар, където командвах ескадрила на F-86K. Опитът ми в полети при всякакви метеорологични условия и през нощта беше взет предвид, когато ми бяха поверени летните тестове на оръжейната система Mirage III C.

Отделът за лов, който има по-голям брой пилоти, някои от които идват от 13-то крило, е отговорен за оперативното проучване на полетната обвивка и поддръжката на самолета. Секцията NBT разполага с техници, които отговарят за радарите и управлението на огъня, както и оръжейниците, които използват двете 30-милиметрови пистолети, както и новите въздушно-въздушни превозни средства: Matra 511 и 530.

Обикновено CEV трябваше да извърши редица предварителни тестове. Но устройството, окабелено за тази мисия, се разби на пистата Cazaux. Така че наследих домейн, който не е избледнял.

Що се отнася до стрелбата с оръдия, разполагахме с полигон за стрелба Cazaux на няколко минути. Но за да изпитаме ракетата, както и огневи изстрели по цели или реални превозни средства, беше необходимо да организираме експедиция до Коломб-Бешар.

Преди да разкажа напредъка на тази алжирска кампания, ще спомена няколко акцента от тестовете, проведени в Казо. Това беше въздушен/въздушен оръдеен огън по цели, теглени от лешояди. В началото те бяха тъкани, чието изпълнение беше сложно, защото трябваше да бъдат взети с малко акробатична маневра и след това да бъдат пуснати на земята. Така инженерите разработиха устройство, което позволяваше нормално излитане и след това, когато достигна височина, размотаваше кабел, който поставяше машината на безопасно разстояние от влекача. Това беше конусна кутия, съдържаща електроника и оборудвана по периферията с четири слушалки. Реконструкцията на записаните звуци направи възможно възстановяването на разстоянието на преминаване на черупките, както и пространственото положение на този пасаж. Този комплект се нарича Javelin.

Инженерите бяха предвидили всичко, с изключение на едно: Mirage III C на височина (изстрели на около 30 000 фута) е много стабилна платформа, оборудвана с отличен 30-милиметров пистолет и позволява изключително прецизни изстрели. След унищожаването на няколко консерви от твърде добре коригирани изблици, експериментът е изоставен.

Имаше и огън въздух/земя с оръдия по Казо по текстилни цели.

От друга страна, тези полети, по време на които се приближихме до влекачите, без да се дърпаме, разбира се, ни позволиха да открием съвсем различен феномен, далеч не приятен този. Преминавайки в дъха на Лешояда, дори без да се приближава прекалено, Миражът, за мое учудване, се трансформира в Mobylette. Имахме сергия за компресор. Самолетът вибрира, двигателят спира да натиска и дроселът вече не оказва влияние върху скоростта му. Тогава имаше две решения:

Изключете двигателя и се плъзнете до 6000 m, надморска височина, над която не можете да запалите отново. Повярвайте ми, плъзгащ се и безшумен Mirage изглежда странно и се надяваме да имаме батерия в добро състояние ...
Или се потопете почти вертикално, за да се опитате да вземете въздушните потоци в компресора. Но това ви накара да загубите много височина.

Впоследствие имахме обяснението за тези неудобства. Реакторите Atar, доставени на ВВС, имаха компресор, чиито лопатки бяха „ковани завършени“. Израелските пилоти не са имали този проблем. Тогава знаехме, че техният компресор има фрезовани лопатки, които струват повече, разбира се, но чиито размери се спазват с много по-голяма точност.

Mirage III C беше оборудван с радар Cyrano-1bis, чиято производителност беше едва равна на тези, които познавах на F-86K. Обхватът на откриване не само е нисък, но видеото връща екран, пълен с фиксирани ехоси. На практика беше невъзможно да се придобие и лекува цел по-надолу. В допълнение, малък самолет с делта на крилото има малка инерция при търкаляне. Докато F-86K имаше изкуствен хоризонт на екрана на радара, Mirage нямаше. Фокусиран върху тази катодно-лъчева тръба, за да се опитам да придобия цел в преследване, често се озовавах на ръба.

Mirage е малък самолет, така че има малък нос, който може да побере само малка антена. С антена с диаметър 37 см, нашите инженери не можеха да се справят по-добре. Летях в Англия на стария Javelin, който болезнено достигна 0.8 Mach, но чиято антена беше 1 m 10. Поради това повърхността на антената беше девет пъти по-голяма, а сигналът, който направи двупосочното пътуване, беше 18 пъти по-силен! Освен това имаше много отслабени странични мостове и никакво отклонено ехо. Беше двуместен. За съжаление големите джетове също са скъпи и двуместни.

Cyrano имаше лампови усилватели (малки лампи), които се нагряха много. Следователно рамките, които ги поддържаха, бяха кухи и преминаваха от охлаждаща течност. Нашите радарни техници бяха инженери по електроника, а не водопроводчици. Течовете на тази течност, която се карбонизира при напрежение, причиниха много повреди.

Нека да стигнем до Colomb-Béchar

Необходимо беше да се премине към реални цели и беше организирана стрелкова кампания под ръководството на Ловната секция със съдействието на секция NBT.

Тръгнахме с два миража и бяхме предшествани от два Nord 2500, които носеха механиката на ловната секция, няколко пилота от тази секция, както и радарните оператори и оръжейниците от секция NBT. Пътуването от Мон дьо Марсан до Бешар, избягвайки малко испанското крайбрежие, продължи 1h45 с 600-литровите кутии. Ранно заминаване, защото без ILS се страхувах повече от пясъчния вятър, отколкото от мъглите на долината на Рейн.