Историята на един производител на масло какво не е наред с двигателите на VW 1
Да предположим, че сте избрали Audi, Volkswagen или Skoda с турбо двигател. Не ново, но с пробег 50-70 хиляди. Сигурно сте чували, че двигателите 1.8 и 2.0 TSI страдат от повишено изгаряне на масло. Но един продавач ви уверява, че всичко е наред и че това е мит. И втората казва, че проблемът е решен чрез подмяна на буталото. Всъщност тук всичко не е толкова просто, защото има доста конструкции на буталата и не всички са „еднакво полезни“. Разбиране на тънкостите и измисляне какво да се прави (спойлер: има решения и не толкова скъпи).
Произход и предци
Серията EA888 навършва 10 години тази година - те се появиха през 2007 година. Разработена от инженерите на Audi, серията скоро стана „изцяло Volkswagen“. Има много възможности за дизайн, но има само две опции за работния обем: 1.8 и 2.0 TSI (във версията на Audi - TFSI).
Тези двигатели първоначално са проектирани за директно впръскване и турбокомпресор. Просто нямаше атмосферни възможности, както бяха конвенционалните разпределени инжекционни системи. Вярно е, че в третото поколение инжектирането на някои варианти се комбинира, за да се спазят строгите екологични стандарти на Калифорния.
На снимката: Audi CAEA/CAEB/CDNC
Публиката горещо приветства новите мотори. Те замениха в производството почтеното семейство EA113, което е известно най-вече с "петклапанните" 1.8T двигатели, но последните поколения, които гордо носеха съкращението TFSI, и бяха оборудвани с директно впръскване и турбокомпресор. Но смяната на поколенията явно е закъсняла - двигателите са от 90-те.
Портрет на пациента
Уви, най-известните двигатели на VW 1.8 TSI от семейството EA888 въпреки това бяха донесени от скандали с "maslozhor" и надеждност. А също и страшни истории на автосервизи, в които разказаха колко е трудно да се „хване“ проблем по време на диагностика, колко често летят турбини, колко скъпи са ремонтите ...
За по-добро разбиране, нека ви напомня за основните характеристики на това семейство двигатели. Четири цилиндъра, чугунен цилиндров блок, алуминиева цилиндрова глава, задвижване на ангренажната верига, задвижване на вала на балансьора и маслена помпа. Двигателите са оборудвани със система за управление на всмукателната фаза и могат да бъдат оборудвани със система за управление на изпускателната фаза.
Впръскването, както вече беше споменато, е директно, с механична инжекционна помпа, задвижвана от гърбица на разпределителния вал. Помпата се задвижва от ремък от балансиращия вал. Самата помпа се комбинира с термостат в един структурен блок. Турбокомпресори K03-K04. Система за управление, базирана на физически модел.
История на заболяванията
Популярността на автомобилите с нов двигател в началото беше много висока. Собствениците, въз основа на опита от последните години, разчитаха на по-висок ресурс на веригата за синхронизация в сравнение с колана. И освен това - за по-надеждна система за впръскване и по-опростен дизайн на цилиндровата глава с "нормален" брой клапани (4 вместо 5).
Но еуфорията премина буквално за няколко години: двигателите се различаваха със същите проблеми като предишното поколение, но сега те бяха допълнени от ранно износване на веригите, прекъсвания на веригата на маслената помпа през зимата и ... да, масло апетит. Освен това те отбелязаха лошото функциониране на вентилационната система на картера, шлайфане на гърбицата на разпределителния вал, отговорно за инжекционната помпа, лошо стартиране през зимата.
По принцип нищо особено ново, особено след като производителят работи неуморно по дизайна, пускайки нови версии. Но в резултат на "подобренията" стана по-лошо и по-добро ...
ОКОНЧАТЕЛНО „МАЛКИТЕ ПРОБЛЕМИ“ С МАСЛЕН АПЕТИТ БЕШЕ РЕШЕНИ ОТ 2013-2014 ГОДИНА, ПРЕЗ ТОВА ПЪТ МНОГО ДВИГАТЕЛИ СЕ ПРОМЕНИ.
Историята обаче все още не е напълно завършена, относително „пресните“ двигатели все още понякога страдат от мазен апетит, а веригите понякога служат подозрително малко. Но бих искал да ви разкажа историята на промените в буталната група и борбата с апетита за петрола. И двигатели BZB и CDAB, които бяха инсталирани на VW Passat, Skoda Octavia, SkodaSuperb, Skoda Yeti и цял куп автомобили през последните десет години.