ДИНАМИКА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО ПРИ ПОСТОЯННА ЕКСПЛОАТАЦИЯ
Забележка: чувствителността на реакцията на всяко количество към ъгъла на завиване се нарича "усилване".
Базовата крива в динамиката на превозното средство е тази, която дава ъгъла на завиване като функция на страничното ускорение за даден радиус на траекторията. Ъгълът на кормилното управление е сумата от кинематичния ъгъл на управление на ацините, който вече е видян, и термин, наречен динамичен ъгъл на управление, който е допълнителният ъгъл, необходим за постигане на желаното странично ускорение.
Има два основни подхода за представяне на динамиката на превозното средство в стабилно състояние. Първият е така нареченият кинематичен метод, тъй като той свързва кинематичните термини (радиус на кривина, скорост на отклонение, странично ускорение) с входните величини (скорост и управление на волана). Вторият, по-сложен, е методът на моментите и изучава страничната сила и момента на отклонение като функция от промяната и управлението. Този метод ще се използва по-скоро в преходното поле и тук човек ще се ограничи главно до първия.
Най-простият модел за това изследване е този, наречен "2 колела". Всъщност намалявате колесната колона от една ос на едно колело и пренебрегвате всяко окачване. Този модел има само отдалечена връзка с този на мотоциклет, тъй като тук не отчитаме способността на двуколесните да се накланят на завои.
Даден инструмент за странично ускорение налага същия фактор Fy/m отпред и отзад. На този фактор съответстват два ъгъла на приплъзване \ alphaav и \ alphaar (няма причина тези ъгли да бъдат еднакви.). Следователно водачът трябва да осигури „допълнение“ за управление, равно на разликата между тези ъгли на приплъзване. Наричаме ъгъла на недозавиване \ alphasv разликата \ alphaav - \ alphaar. Това е динамичният ъгъл на управление, за който говорихме по-горе.
По-рано видяхме, че в случай на намалено странично ускорение, кинематичният ъгъл на управление се приближава от L/R. Следователно в общия случай можем да напишем, че ъгълът на завиване е
Можем да пренапишем този израз под формата R = L/(\ delta - \ alphasv)
Виждаме, че когато \ alphasv се увеличава, радиусът се увеличава.
Обикновено тестовете за характеризиране на превозното средство преминават през стандартен тест, който се състои в това, че превозното средство се развива в завой с постоянен радиус и постепенно увеличава скоростта. Важна характеристика на неговата динамика се дава от формата на връзката между ъгъла на кормилното управление, който се придава на волана, за да се поддържа фиксираният радиус на кривината и страничното ускорение. Тази крива е приблизително линейна до 3 m.s -2 или дори 4.5 m.s -2 за високопроизводителна кола. Това се нарича първичен динамичен режим. Вторичният режим преминава от 3 до 6 m.s -2, пренасянето на страничните товари става важно. Освен това ефектите от триенето са преобладаващи .