60 години FLUG REVUE - рецензия 1966 - 1975

FLUG REVUE празнува своя 60-ти рожден ден със септемврийското издание, което ще се предлага от 8 август в павилиона. Тук поглеждаме назад към годините 1966 до 1975. Следващата част ще прочетете в неделя.

Авиацията като глобален индустриален сектор - скок в бъдещето

Лунните полети, проектите за международно сътрудничество и масовият въздушен трафик са ключовите думи на ерата, пълна с драматични технически иновации.

Предкомпютърната епоха все още преобладава в огромните салони, в които десетки инженери работят с правилата за слайдове. И все пак тази ера води до новаторски иновации. Подтикнати от надпреварата за въоръжение запад-изток, са построени самолети като високолетните излитания Harrier GR.1 и Dornier Do 31 E, както и изтребител-бомбардировач VAK 191 от Vereinigte Flugtechnischen Werke. Амбициозните германски проекти не достигат оперативна готовност, но предоставят на германската индустрия ценни умения в предстоящи проекти за сътрудничество като Airbus A300 и MRCA Tornado.

Американците тръгват за първи път пилотирани до Луната с Аполон през 1969 година. Нарастващите цени на петрола водят до разработването на широкофюзелажни самолети като Boeing 747, който се възползва от военната програма C-5 Galaxy, която тогава беше най-големият самолет в света. Въздушният транспорт вече е достъпен и за широките маси. Southwest Airlines започва да работи през 1971 година. Свръхзвуковият въздушен трафик се оказва търговска задънена улица. В средата на 70-те години индустриалният пейзаж се променя поради все по-високите програмни разходи: традиционните компании се обединяват в групи или изчезват от пазара.

Първата част на рецензията (1956 - 1965) можете да намерите тук.

Аполон 14

Януари 1971 г. - „Успехът на полета на Аполо 14 също е от решаващо значение за продължаването на пилотирания космически полет на САЩ. Според прогноза през 1961 г. програмата за полет на Луната на Аполо ще струва от 20 до 40 милиарда долара. Реалната цена на програмата беше само 21,35 милиарда долара. Това е постижение, което днес могат да демонстрират само няколко големи програми. През критичния период на програмата през 1965 г. в нея работят 400 000 души. Голяма част от тях сега са безработни или са преместени в други индустрии при липсата на големи други програми за космически полети - не е точно заслужаващо заслуга за държава, която е успяла да събере 13 милиарда долара за социални грижи и 5 милиарда долара за 1970 година Да се издават земеделски субсидии. "[FLUG REVUE 4/1971]

Lufthansa отхвърля Concorde

Юни 1975 г. - членът на борда на Lufhansa Райнхард Абрахам се изразява много критично към Concorde в FLUG REVUE 10/1975: „Няма съмнение, че Concorde е проект - както по отношение на производството, така и по отношение на транспорта - че не се издържа икономически. От друга страна, ще подобрим нашия продукт с широкофюзелажния самолет, който ще имаме на разположение от 1977г. Това ще стане чрез увеличаване на броя на нон-стоп връзките до междуконтиненталните дестинации в бъдеще, които Concorde може да обслужва само с междинна кацане. Без производителят да посочва точни цифри, се приема покупна цена от 130 до 150 милиона DM. Boeing 747 струва само около 90 милиона DM. Изключително високите разходи за гориво и поддръжка увеличават още повече преките експлоатационни разходи. ”[FLUG REVUE 10/1975]

"Проект" Airbus

Юли 1967 г. - FLV REVUE 11/1967 предупреждава под надслов „Последният шанс на Европа?“: „Издаден е меморандум за съвместното разработване и разделяне на работата на програмата. Трябва да има най-малко 75 поръчки за A-300. Ако този брой предварителни поръчки не бъде достигнат, първата фаза на проекта ще остане. В същото време обаче това би означавало края на многообещаващия проект на Airbus, което би означавало, че една последна голяма възможност за европейска програма за търговски самолети ще бъде пропиляна. Фюзелажът на A-300 ще има диаметър 6,4 метра, така че кабината предлага място за 267 пътници в икономична класа, с девет до десет седалки, разположени една до друга с два прохода. Разходите за миля на седалката трябва да бъдат поне с 15 процента по-ниски, отколкото при най-добрите самолети, предлагани в момента за 70-те години. "[FLUG REVUE 11/1967]

Супер критично крило

Декември 1971 г. - Голямо подобрение в полета с ниско съпротивление близо до звуковата бариера беше супер критичното крило. „Свръхкритичният профил на крилото се характеризира със забележимо слаба кривина в горната страна на профила и силно подчертана вдлъбната кривина в долната зона на задния ръб на профила. Какво се постига с това, може да се види веднага: Когато се приближавате към Mach 1, тенденцията на потока да се отделя от повърхността на крилото намалява - кривината на профила е много по-малка. Вярно е, че приемате и загуба на плаваемост (по-ниската скорост на потока води до по-малко засмукване); Това обаче се компенсира от особената вдлъбната кривина на задния ръб на профила. ”[FLUG REVUE 2/1972]

Jumbo тест

Май 1969 г. - Главният пилотен изпитател на Boeing 747 Джак Уодъл получи FLUGREVUE за интервю на борда през лятото на 1969 г .: „Досега сме летели 204 часа с три самолета. Все още ни предстоят около 1300 часа. Задачите на първия самолет са аеродинамични и стабилни тестове и конструктивни тестове. Вторият 747 е за гориво и електромеханични системи, третият е за натоварване с тегло. Четвъртият самолет ще осигури стойности за надеждност, а петият ще бъде подложен на аеродинамични и тестове за стабилност. Вече достигнахме 0,98 Mach. "Въпрос:„ Чухме в Европа, че теглото нараства над първоначалните стойности на спецификацията? "Waddell:" Правилно. Теглото се увеличи до 340 000 паунда. Но по-късно драстичната диета отново доведе до загуба на тегло от 15 000 паунда. По-голямата част от тежестта беше спасена върху крилата. "[FLUG REVUE 7/1969]