VTEC и VVTi - Страница 2 - Honda Car Forum
VVT-i на стъпките на Toyota за работа при средни обороти.
Honda VTEC работи при високи обороти.
така че да го кажа накратко:-)
Сравнение на VVT и VTEC системи. Разбира се, двигателите са сложни устройства; те трябва да се сравняват само като цяло. Така че тук ще сравня. Разглеждат се само основните определящи типове на тези системи.
Целта на системите VVT и VTEC е да се увеличи гъвкавостта на двигателя с вътрешно горене, тъй като конвенционалните двигатели имат много ограничени възможности за натоварване (въртящ момент). Причината се крие в поведението на въздуха при високи скорости. Силен порив на вятъра може да откъсне дърво от корените му, а в двигателя вятърът е специално животно с експлозивен характер, заключено в гениални канали и горивни камери.
Грубо разграничават два вида двигатели - икономични с максимален въртящ момент при ниски обороти (2800), отлични в града, лошо теглене по магистралата. Друг тип е спортен, с максимален въртящ момент при високи обороти (4500), те са енергични и перфектно поддържат скоростта на пистата, теглят зле при ниски обороти, ненаситни за бензин.
Системата VVT оптимизира движението на преминаващата горивна смес, като плавно променя "напредването" на отварянето на всмукателните клапани в зависимост от оборотите на двигателя, без да променя поведението на самите клапани, тъй като гърбиците на разпределителния вал остават същите . Dual VVT прави същото, но с по-високо качество променя оловото както на всмукателните, така и на изпускателните клапани. VVT-i с интелигентност прави същото, с изключение на това, че освен оборотите на двигателя, компютърът отчита и степента на натоварване на двигателя.
VTEC поема по различен път. Формата и размерът на гърбиците на разпределителния вал определя поведението на двигателя. Състезателите преди състезанието сменят разпределителните валове на „спортни“ и отиват на старта. Разбира се, след това двигателят не може да работи нормално при ниски обороти, което не е важно по време на състезанието. Двигателите, оборудвани с VTEC, имат конвенционални и спортни гърбици на разпределителния вал. VTEC, след достигане на определена скорост на двигателя (4800), превключва клапаните от нормални към спортни. Тъй като това се прави с щифтове (рокери), се получава остър „ритник“, хвърляйки колата напред. Много хора обожават Honda именно заради този удар и заради спортното отношение на двигателя. i-VTEC прави същото, освен че освен оборотите на двигателя, той отчита и натоварването на двигателя. Задействането на клавишите прави 16-клапановите двигатели 12-клапанови двигатели, тъй като всмукателните клапани започват да се движат от една гърбица.
Основният недостатък на VTEC (SOHS) е, че не може да се използва безпроблемно. Той е включен или изключен, независимо от компютрите и интелигентността. Но, независимо колко добри са настройките на разпределителния вал, VTEC не може да повлияе адекватно на пътната обстановка. При слаби (спрямо теглото на автомобила) двигатели не винаги е възможно да се постигнат обороти в минута, за да се вдигне VTEC и първо трябва да превключите на по-ниска предавка, да хвърлите колата напред и след това отново да увеличите предавката.
Този недостатък е премахнат при Dual i-VTEC (DOHS). Тук всмукателните клапани се управляват от класическия i-VTEC, а изпускателните клапани променят авансовото отваряне според класическата схема VVT. Освен това двигателите са по-ефективни. Минус - любимият ви ритник е изчезнал. Причината е, че двигателят, поради действието на VVT, вече е реагирал на промени в скоростта и натоварването, изтласкал е автомобила към спортната зона и VTEC лесно е взел щафетата.
Toyota, заедно със Suzuki, разработиха по същество същото като Dual i-VTEC и го нарекоха VVTL-i. Единствената разлика е в начина, по който рокерните рамена се превключват към други гърбици. Но Toyota не се е справила с нивото на токсичните отпадъци и все още не е разработила напълно този проект.
Изход. Според мен класическата система VVT-i ви позволява плавно да контролирате свойствата на двигателя, следователно при равни други условия тя се справя със задачата много по-ефективно. Класическият i-VTEC ви позволява да превключите двигателя от икономичен режим в спортен, но не повече. Системата е по-лоша, тъй като не може да повлияе адекватно на текущата ситуация (прегледи на динамиката на Honda Jazz SOHS i-VTEC).
Хибридната система DOHS i-VTEC вече е приятна, тъй като резултатът е по-висок от амбицията и дизайнерите успяха да превърнат най-добрите възможности на системите VTEC и VVT в двигателите с „червеноглави“.