Въпросът на PS четеца, височината и теглото влияят на времето за обиколка
Как височината и теглото на водача влияят на времето за обиколка и износването на гумите на пистата? Шепнещият мотоциклет Вернер Кох стига до дъното на въпроса.
PS Reader въпрос от Jenz Bolzmann: "Притежавам Suzuki GSX-R 1000 за пистата. Тъй като нямам типичния ръст на състезателния пилот поради физическите ми условия (висок 196 см/готов за шофиране 120 кг), имам няколко въпроса за вас.
1. Колко по-бързи са днешните супер спортисти от по-старите (GSX-R 1000 K 1/K 2)?
2. Как размерът на тялото и теглото на водача влияят на времената за обиколка на състезателната писта със същите шофьорски способности?
3. Как влияе 40 до 45 килограма по-голямо тегло на водача върху издръжливостта на гумите?
PS отговор: Здравей, Йенс. Теглото на водача естествено оказва значително влияние върху динамиката на шофиране на мотоциклет. При което чистото шофиране не е на преден план. Логично, стойностите на изтегляне в частност се влошават, тъй като с това измерване двигателят трябва да се бори с инерцията с ниска скорост и следователно ниска мощност. При ускорение при пълно натоварване с мощни машини над 130 к.с., от друга страна, излишната мощност почти компенсира допълнителното тегло до около 150 км/ч. Пробегът в секунди на Aprilia RSV4 (построен през 2016 г.)/Suzuki GSX-R 1000 (K1, построен през 2001 г.) в сравнение: 0-100 км/ч: 3,2/3,2; 0-150 км/ч: 5.0/5.2; 0-200 км/ч: 7.4/7.6; Скорост на изтегляне 100-150 км/ч: 4.3/4.2.
Общият фокус се измества
С тежък ездач, общият фокус на мотоциклета и пилота се измества нагоре и назад. Това разпределение на теглото означава, че мотоциклетът създава повече сцепление при ускоряване от чист ъгъл. Тъй като сцеплението винаги е резултат от зоната на контакт на гумата, зъбния ефект и контактното налягане. С по-висок център на тежестта динамичното натоварване на оста се измества повече към задното колело при ускоряване и генерира по-високо контактно налягане там.
В замяна предното колело става по-леко и излита по-рано за колело. Във вашия случай можете да опитате да карате петна през летните горещини с около 0,2 до 0,3 бара повече въздушно налягане, отколкото е предписал производителят. Това намалява гъвкавата работа на гумата и по този начин развитието на температурата в гумата.
Ефектът на колелото се подкрепя от факта, че центърът на тежестта на водача е по-назад от центъра на тежестта на мотоциклета. При добре балансиран велосипед със статично разпределение на натоварването на оста от 52% отпред и 48% отзад, това е около три сантиметра пред вертикалната ос. Ако водачът с нормално тегло заеме място в седлото на машината, тази стойност се обръща на около 48% отпред и 52% отзад. Колкото по-тежък е водачът, толкова повече натоварването на колелата се измества назад.
Точката на залепване на окачването
При завиване по-високият общ център на тежестта има само минимален ефект върху необходимия ъгъл на наклона. Ако центърът на тежестта се увеличи с 20 милиметра, изчисленият ъгъл на наклона на превозното средство се намалява само с 0,2 градуса. Това изчисление не отчита, че по-тежкият ездач кара мотоциклета да навлиза по-дълбоко в окачването. И точно тук е същността на въпроса. Окачването реагира ясно на по-голямото тегло на водача и в някои случаи кара геометрията на кормилното управление и рамката на мотоциклета да се променят значително.
Следователно е необходимо тежките мотоциклетисти да регулират скоростта на пружината или поне предварителното натоварване на своя мотоциклет. Специалните нагреватели за състезателни писти нямат друг избор, освен да подменят пружините на вилицата и особено на амортисьора за компонент с по-висока скорост на пружината. В случая на Suzuki K6 пружина с пружинен ход около 105 вместо 93 не би могла да навреди. Дори по-строгата настройка на амортисьора на компресията гарантира, че машината се компресира по-слабо поради динамичната G-сила, особено при редуващи се криви.
След смяна на пружина мотоциклетът трябва да има обичайните стойности за отрицателно деформация на пружината. На разклонението без водач (N1) те биха били 20 до 25 mm, а водачът (N2) 30 до 40 mm. На задния мост без водач (N1) 5 до 15 мм, с водач (N2) 30 до 40 мм.
Ако стойностите от N1 до N2 се различават значително, пружината е твърде мека. Ако стойностите са твърде близки, пружината е твърде твърда. Ако отрицателното движение на пружината се регулира само с предварително натоварване, винаги трябва да се придържате към отрицателното движение на пружината с водача (N2). Тъй като геометрията на кормилното управление и рамката е проектирана за тази позиция. Само компресията, която е възможно най-синхронна, гарантира оптимално поведение при шофиране. Особено тежките шофьори предизвикват дълбоката компресия отзад, за да създадат "тромава" геометрия на кормилното управление с дълъг колелца и плосък ъгъл на кормилната глава.
По-голямото тегло също има предимства
С всички недостатъци тежките шофьори също могат да очакват предимства. Всеки, който използва телесните си измервания за ефективен трансфер на тегло чрез ангажиране, има ясни предимства при редуване на криви и шикани, където центърът на тежестта извън центъра приспособява бърза промяна в ъгъла на наклона. И: Колкото повече тегло носи мотоциклетистът, толкова по-стабилен е мотоциклетът, движещ се на неравномерни, неравномерни участъци, тъй като съотношението на неподвижните (колела, спирачки и др.) Към пружиниращите маси (рама, двигател, водач) се подобрява и окачването подобрява удара погълнат. В допълнение, по-голямата маса на водача действа като отделена противотежест на превозното средство и намалява склонността към люлеене при високи скорости.