В разговор с главния тестов пилот на Jumbo Джак Уодъл FLUG REVUE
В началото на годината имаше специална годишнина за празнуване: на 9 февруари 1969 г. първият Boeing 747 излетя от Everett в първия си полет. Като първият в света самолет с широко тяло, той отвори вратата към нова ера. Ние документираме младостта на „Jumbo Jet“ в снимки - и разкриваме как главният пилот-изпитател Джак Уодел преживява полетните тестове тогава.
Следващото интервю е почти толкова старо, колкото самолетът, за който става дума. През юни 1969 г. служителят на FLUG REVUE W.H. Охладете главния пилотен тестови пилот Джак Уодъл в пилотската кабина на новата гигантска птица за разговор. Уодъл, по време на разгара на полетните тестове, откровено съобщава за своите впечатления досега - и не оставя съмнение, че е ентусиазиран от Boeing 747. Как го оправя? Прочетете сами! Ние документираме разговора в оригиналната версия.
Джак Уодъл, главен пилот на 747, ме погледна приятелски: „Можете да седнете по-високо!“ Натискането на един бутон и мястото на пилота, на което той ме беше помолил да седна до него, извиха до желаната височина. Сега можех да погледна в очите на мъжа на около четиридесетте години, който беше висок повече от 1,90 метра. Насладих се и на гледка, която обикновено получавате от 4-тия етаж на жилищна сграда.
Джак Уодел: „Забелязвате, че тук в пилотската кабина на 747 - в сравнение със 707 - не се е променило много. Единственото ново нещо е системата INS (инерционна платформа), която вероятно знаете от товарен самолет Lufthansa 707! "
Г-н Waddel, искате да тръгнете след половин час. Мога ли да започна да питам?
Вие сте в десетмесечна тестова програма. До момента са изпълнени около десет процента. Ето защо е може би малко рано да се искат резултати. Но тъй като вие сте не само пилот-изпитател, но и висококвалифициран инженер, работил по дизайна на самолета, вероятно сега можем да повдигнем няколко въпроса!
"Ти си прав! Все още сме далеч от средата на нашата тестова програма тук в Сиатъл, в която по-късно ще използваме пет самолета. Досега сме летели 204 часа с три 747 самолета (началото на юни). Все още ни предстоят около 1300 часа. Но все още имаме много резултати. Между другото, задачата на първия самолет, в който седим тук, по същество е свързана с аеродинамични и тестове за стабилност и конструктивни тестове! "
Главен пилотен изпитател на Boeing 747 Джак Уодел (вляво) и първият му полетен екипаж: втори пилот Брайън Уайгъл и борден инженер Джеси Уолик (на преден план).
Тестова програма с пет самолета
„Вторият 747 е за тестване на горивото и електромеханичните системи. Третият самолет е подложен на натоварване със специални тежести. Четвъртият самолет ще показва стойности за надеждност, а петият ще бъде подложен на определени аеродинамични и стабилни тестове. Освен това, разбира се, има многобройни тестове за умора, които трябва да докажат живот на клетката от 60 000 часа! "
„Опитите за полет досега обнадеждаващи ли са?“
„Много! Десет пилоти са тествали първите ни 747 досега. Похвалата, която наскоро получихме от колега на FAA, беше толкова буйна, че почти се смутихме. "
„Всъщност не става въпрос за лични впечатления, въпреки че те имат значение. Ние оборудваме нашия тестов самолет с толкова голям брой тестови системи, че удвояваме програмата за тестове за 727. Без съмнение това е най-обширната и усъвършенствана програма, която някога е била използвана. Теглото на това оборудване на борда тук трябва да бъде близо 60 000 паунда. Ние можем да извършим 1600 различни измервания в този самолет! "
Гигант драска звуковата бариера
„Градът на Еверет“ с Джак Уодел на волана в началото на първия полет на 9 февруари 1969 г., доста неудобна зимна сутрин.
„Над 600 000 Ibs!“
И каква максимална скорост сте достигнали?
„Точка девет осем - 0.98 Мах!“
И сте измерили статични условия и вибрации на различни части на повърхността?
„Да, това са някои от многото дати; които влизаме в нашия компютър на борда и отчасти предаваме незабавно на наземната станция. Системата PCM (Pulse Code Modulation) измерва статичните промени, функциите на системата INS и др. На борда има три системи за запис на FM лента, които измерват вибрациите на повърхността на самолета. Освен това имаме редица камери във и извън самолета, които също изпращат стойности в паметта! "
Колко от измерените данни давате на наземната станция по време на полета?
"Около десет процента!"
Сблъсквали ли сте се с необичайни ситуации досега?
„Не, практически никой. Бяхме малко притеснени от първия полет, когато забелязахме значителни вибрации на един от клапите. По това време съкратих първия полет. Но се оказа, че нашата загриженост е неоснователна. Клапата може да се регулира в рамките на няколко часа! "
Електронните измервателни уреди и компютри в кабината на „Град Еверет“ обработиха 1600 различни данни по време на полетите. Дължината на кабелите, положени в самолета за тази цел, беше 160 километра.
„На широка основа. Все още сме там! "
Бихте ли описали това по-подробно?
„Имаме така наречения шейкър на върха на крилото. Това е механична система за изкуствено настройване на клетката и крилото да вибрират. Шейкърът се изключва след известно време, за да се провери колко бързо структурата на самолета е в състояние да намали и премахне вибрациите. "
Джъмбо с наднормено тегло?
Преди време чухме в Европа, че по време на конструирането на самолета теглото се е увеличило над първоначалните спецификационни стойности. Ако е така, икономическите ползи за авиокомпаниите вероятно биха намалели съответно?
„Правилно! Теглото се увеличи до 340 000 паунда. в. Драстичната „диета“ по-късно доведе до загуба на тегло от 15 000 паунда. ръководени. Диетата продължава и все още има възможност около 1000 паунда да бъдат добавени обратно. В крайна сметка в крайна сметка първоначалната спецификация трябва да бъде постигната, ако не е изгодно превишена! "
Къде спестихте най-много тегло?
На крилата!
По-ветровито от очакваното
По време на полетните тестове инженерите успяха да анализират прецизно пътя на потока на крилото с помощта на телевизионна камера.
„Вече бяхме извършили 85 полета с три самолета до началото на юни и сме - както казах - вече на 0.98 Маха; това е нашата максимална скорост. Изглежда съпротивлението е значително под очакваните стойности. "
Колко важно?
„За съжаление все още не мога да ви дам окончателни цифри. Но мисля, че е възможно с тези стойности да бъдем до пет процента по-добри от очакваното. "
Слаба точка: двигателите
„Те се отнасят за относително големия разход на гориво на нашите прототипи двигатели. Всъщност е с пет процента по-висока, отколкото би трябвало да бъде. Но това не означава нищо на този етап. Типично явление при така наречените двигатели от предварителната серия. Освен това Pratt & Whitney все още правят модификации. "
Докато сме на двигателите: Вярно ли е, че тягата от 43 500 паунда не е достатъчна за авиокомпаниите?
„За нашия модел 747B ще имаме двигатели с по-голяма тяга!“
А товарният самолет, който Lufthansa поръча? Ще бъде ли тягата, която сега е планирана, достатъчна, за да лети на запад с пълен товар? Този въпрос ни зададоха наскоро германските спедитори.
„Малко съм смазан от това. Но вярвам, че тягата ще бъде увеличена до 47 000 паунда! "
За излитания с изключително стръмен ъгъл на атака в долния край на фюзелажа на Test-747 беше монтирана метална плоча, която беше снабдена с триметрова кленова дъска. Последният пламна при фрикционен контакт с пистата. Така наречените тестове VMU (минимална скорост на отлепване) бяха за определяне на най-ниската скорост, с която самолетът може да излети.
"747 се държи като чистокръвен"
"С удоволствие! Една от най-забележителните характеристики, които забелязах в началото на теста, е ниската чувствителност на 747 към турбуленция! "
Заради техния размер, разбира се!
"Не. Бих казал, че това се дължи главно на по-голямата гъвкавост на самолета. Друг положителен резултат между другото е ниската склонност на самолета да се търкаля! "
Пробвали ли сте така нареченото Dutch Roll?
"Естествено. Аз се позовах на това. Способността на самолета да потиска движението на въртене! "
Като кораб, оборудван със стабилизатори?
„Само че 747 работи без стабилизатори!“
Можете ли да се сетите за други забележителни характеристики на 747?
„Изобилие! Височината на пилотската кабина от земята, която можете да видите тук, не е създала проблеми на кацането никой от нас. Гледката е отлична. На самата земя, въпреки че това не е много важен фактор, можем да включим писта с ширина 45 метра. Полетните характеристики - и това е, което има значение - са изключително задоволителни! "
Падна ли вече до скорост на спиране?
И как се държеше 747?
"Като чистокръвен - като чистокръвен!"
Чувам, че развъждате коне?
„Да, като хоби - състезателни коне. По-късно във филм ще ви покажа как 747 бавно вдига нос със скорост на спиране и след това го спуска отново! "
Мерки за намаляване на шума
Твърде силен, твърде жаден, твърде слаб: Двигателите JT9D от Pratt & Whitney бързо се оказаха същността на дизайна и трябваше да бъдат модифицирани няколко пъти.
„Pratt & Whitney са направили много за намаляване на шума. Главно чрез шумопоглъщащи материали. Между другото, намаляването на шума при всмукване на двигателя е проблем за нашите инженери. Последните пет години, които производителите посветиха на изследователска работа, показаха много добри резултати. По-ниската скорост на отработените газове, намаляването на скоростта на първия етап на вентилатора и работата без входните направляващи лопатки допринесоха за това! "
И все пак, г-н Waddel, FAA не е доволен. Какво ще направи Boeing, за да защити своите клиенти, ако FAA настоява за техните необичайни условия?
"В момента мога да се справя само с полетните тестове!"
Оригинално интервю от FLUG REVUE брой 7/1969