Умиращите железници в Европа - от маршрутите до Плакарт
7 държави, в които вече не можем да тренираме дълго
Гара Шкозет в Албания: Празните останки от бивши светофари са ясни.
Албания - Хекуруда Шкиптаре
Малката и бедна страна никога не е била железопътна суперсила. Когато унгарската железница отпразнува 100-ия си рожден ден, току-що започна изграждането на първите железопътни линии в Албания. Тогава в бедната комунистическа страна железопътната линия води сериозна кариера, доколкото е възможно. Тъй като в страната почти няма асфалтирани пътища, а собствеността на частни автомобили почти не съществува, към 80-те години 60% (!) От всички междуобщински пътувания са били с влак. Мрежата набра 677 км за 40 години, когато промяната на режима промени всичко. Претъпканите влакове, пътуващи много пъти на ден, започнаха да се съкращават и след това да отслабват. Някои от линиите също бяха постепенно затворени, днес оригиналната мрежа е ок. половината, остават в експлоатация 300-400 км. Броят на влаковете е спаднал драстично, като всеки ден в страната се движат 3-4-5 двойки влакове. Влакът, който първоначално е достигнал само максимална скорост от 80 км/ч, не се среща никъде, но дори и в най-добрите участъци е типично само 40-50 темпо. Инфраструктурата е в ужасно състояние, в страната не е останал работен сигнал, едва ли има налични скоростни кутии, 80-90% от автомобилния парк е неработоспособен.
Тъй като виждам по-добре ситуацията с албанската железница на няколко снимки, вмъкнах галерия.
След това, през 2013 г., железопътната гара в Тирана също беше затворена, което направи Албания първата столица на континентална Европа без никаква железопътна линия (без да се броят мини-държавите, разбира се). Спадът не спря и до 2016 г. движението на влакове в Албания спря напълно два пъти, и двата пъти в продължение на няколко месеца, поради липса на пари. Въпреки че трафикът е възстановен след двете спирки, кой знае колко дълго ще продължи инерцията. Показателно е също, че албанското правителство отделя 4 милиона долара за подобрения на железопътния транспорт, което е приблизително. 1,2 милиарда HUF. Само за сравнение: MÁV отделя 4 милиарда за обновяване на станция Kisvárda. Дори половината от тези пари да бъдат откраднати, това все пак е повече, отколкото Албания харчи за цялата си железопътна мрежа от около 300 км (и нека не си правим илюзии, дори в Албания 100% от парите не отиват за правилната цел). Следователно бъдещето на албанската железница е много несигурно, въпреки че няколко пъти ръководството на страната дава обещаващи обещания и досега не са предприети конкретни стъпки за спиране на дълбоките полети. Писах по-подробно за албанската железница тук преди.
Видео за албанската железница.
Босна и Херцеговина Железнице Федеражице Босне и Херцеговина и Железнице Република Сръбска
Дори войната, продължила 5 години, нанесе сериозни щети на босненската железница, а след това държавната система, създадена от Дейтънския мирен договор, даде още един шамар на цялата работа. Страната беше разделена на две равнопоставени образувания (Федерация Босна и Херцеговина и Република Сръбска), които също имаха свои железници. Босненската част е Zeljeznice Federacije Bosne i Hercegovine и сръбската част е Zeljeznice Republike Srpske. Въпреки че и двете компании са наследили оборудването на бившата югославска железница, те дори не си сътрудничат случайно. Поради това едва ли има движение на влакове между двете части на страната, големият възел е Добой, той вече е в сръбската част, но не е далеч от босненската страна, така че засега предстоят и босненски влакове . В преминаващите влакове в Добой има локомотив и смяна на персонала, което, разбира се, няма смисъл, тъй като техниката е еднаква и от двете страни.
Босненската железница оживява в тази галерия.
При тези обстоятелства дори някои вътрешни полети са трудни за поддръжка, камо ли международни. Международните полети се забавиха доста бавно, въпреки че хърватите също имат неизчерпаеми заслуги в това, които всъщност не са показали готовност да прехвърлят босненски влакове. Така всички маршрути Сараево-Белград, Сараево-Будапеща и накрая за последен път маршрутът Сараево-Загреб изчезнаха, така че Босна вече е без международни полети. Минималното обслужване е характерно и за вътрешния трафик, 4 двойки влакове на ден в едната посока вече са сериозни услуги. И тук не се справя много добре за развитие, което все още е развитие, често е такова, че предпочита да не бъде. Добър пример за това е закупуването на испански фитинги Talgo. По някаква причина босненската странична железница намери за добра идея да набави 9 високоскоростни композиции Talgo. Възможностите на отровните влакове в Босна, където е добре влакът да достигне 100 км/ч, не могат да бъдат използвани, а влаковете, доставени през 2011 г., са пуснати на пазара едва през 2017 г., т.е. 6 години.
Един от вагоните на босненската сръбска железница в Белград, в съществуващия тогава влак Белград-Сараево.
Косово - Трейнкос
Другата албанска държава може да бъде в много по-добро положение в Европа от Албания, тъй като част от голямата и силна Югославия е изградила цяла сериозна железопътна инфраструктура на нейна територия. Разбира се, сраженията нанесоха щети на тази инфраструктура, но въпреки това беше необходимо равнодушие на Косово да „навакса” Албания до средата на 2010-те. Първоначално страната е имала основна линия изток-запад и север-юг, Печ-Косово Поле-Прищина-Ливадица- (Ниш) и (Белград) -Лешак-Косовска Митровица-Косово Поле-Генерал Янкович- (Скопие) страната е проучен по линии. Имаше разклонена линия от главната линия изток-запад до Призрен, така че до всички големи градове в Косово можеше да се стигне с влак.
През няколко години независимост е възможно да се оперира само по линиите Прищина-Печ и Прищина-Скопие, първият с 2 ежедневни влака, вторият с 1 международен и още 2 вътрешни влака, за общо 5 двойки на влакове на ден. Достатъчно е да отидете до железопътната гара в Прищина, за да разберете значението на железницата в живота на страната: На усамотена гара със само 2 коловоза платформата се състои от няколко бетонни плочи, а сградата на гарата е с размерите на унгарска селска гара. Не всички влакове от Косово-Поле идват тук. Железницата разполага с общо 10 дизелови локомотива, от които само 6 работят. От особен интерес е фактът, че локомотиви, наследени от Сърбия, все още се считат за сръбска собственост от Сърбия. Поради тази причина, ако локомотивът трябва да бъде подложен на основен ремонт/ремонт, който е възможен в Загреб, следва да се избягва половината свят, защото ако локомотивът навлезе в сръбска територия, той ще бъде конфискуван от сърбите. По този начин локомотив, изпратен за евентуален ремонт, трябва да мине през Македония до Гърция и след това да достигне Хърватия през България, Румъния и Унгария.