След вълнението от полет LH 612 Какво се случва, ако все пак вали керосин
За пореден път пътнически самолет предизвика раздвижване в небето над Франкония: След два индийски „призрачни летци“, които бяха временно придружени от изтребители на Бундесвера преди няколко седмици след изгубването на радиовръзката, в неделя това беше самолет на Lufthansa Airbus, този над Кобург, който беше изключителен Извършени полетни маневри.
Полетът с номер LH 612 беше на път от Франкфурт до Баку (Азербайджан), когато бордовата електроника на A 321 съобщи на пилота за проблеми с двигател. Тъй като причината за неизправността във въздуха не може да бъде отстранена, пилотът решава, според Lufthansa, да се върне във Франкфурт.
Свидетел на земята
На по-ниска надморска височина се използва повече гориво
Кацна безопасно
След този „полет за разглеждане на забележителности“, Airbus, в който има място за 200 пътници, без проблем кацна във Франкфурт и се търкаля в цеха, където е проверен двигателят. Междувременно пътниците отлетяха за Баку със самолет за замяна.
Дори да не беше извънредна ситуация, а по-скоро рутинно отклонение от полетния план, нисколетящият самолет над Кобург предизвика раздвижване - също поради опасението, че пилотът може да е източил гориво, за да намали теглото на машината преди кацане.
Но това определено не беше така, както подчерта говорител на Германския контрол на въздушното движение (DFS), а пилотът Томас Айнваг също потвърди: A 321 не разполага с техническо оборудване за изпускане на керосин в полет. „Такива системи се срещат само в няколко търговски самолета, които се използват днес“, казва DFS.
Изхвърляне на гориво само на джетове на дълги разстояния
Бързото изхвърляне на гориво, на английски език, е спешна мярка, която сега се предлага само в сухоземни самолети и е технически възможна (Boeing 747 и 777, Airbus A 340 и A 380). Причината: В самолетите на дълги разстояния, които зареждат големи количества гориво, максималното излетно тегло е далеч над максималното тегло за кацане. Например A 380 може да излети с 590 тона, но при кацане не трябва да е по-тежък от 427 тона; Резервоарите на гиганта съдържат до 310 тона керосин.
Трябва ли такъв самолет да кацне по-рано от планираното или да се върне на летището за излитане, например поради технически проблеми, поради спешна медицинска помощ на борда, поради заплаха от бомба. тогава пилотът обикновено прилага контрола на въздушното движение, за да източи горивото. „След това диспечерът на въздушното движение назначава на пилота подходящ, т.е. слабо населен район, в който се движат възможно най-малко други самолети“, обяснява контролът на въздушното движение.
Регулирано до последния детайл
Дефлацията също е точно регулирана: самолетът трябва да лети с определена скорост на фиксирана височина. Това се прави, за да се гарантира, че горивната струя се завихря толкова силно, че най-много малка част от керосина достига земята. Според проучване на TЬV Rheinland, натоварването на пода е максимум 0,02 грама керосин на квадратен метър.
„Повечето горива се изпаряват в атмосферата и се разграждат във вода и въглероден диоксид от слънчева светлина“, се казва в отговор на федералното правителство на искане на Зелените за изхвърляне на гориво през 2016 г. „Нито в почвените проби, нито в растенията са били в Открити остатъци от керосин в съответните зони. "
Изискването за прелитане над „слабо населени райони“, когато трябва да се източи гориво, е отразено в статистиката: Между 2010 и 2016 г. гражданските (121 инцидента) и военните самолети (23 инцидента) са имали 3600 тона гориво във въздуха в германското въздушно пространство издухано, това е 3,6 милиона литра. От това над средното количество, а именно 571 тона (15 процента), отидоха в небето над Франкония.
Колко опасно е това?
С „Био“ във въздуха?
Експертите по околна среда смятат добавките в авиационните горива за особено проблематични, тъй като те служат за защита от замръзване и корозия и са изключително вредни за околната среда. Това се отнася преди всичко за JP-8, използван във военни самолети.
Naturschutzbund (Nabu) критикува изтичането на гориво и факта, че проучванията за възможното въздействие върху околната среда са остарели. "Изискваме текущи измервания. Фактът, че отровните капки се изпаряват, не означава, че те просто изчезват", казва Дитмар Оелигер, специалист в Набу за транспортна политика. "Когато керосинът е във въздуха, хората го дишат." Предложението на природозащитниците: Самолетите трябва да летят на биогориво.
Горивата
Разлика Термините керосин и авиационно гориво често се използват взаимозаменяемо, но това е неправилно. Авиационното гориво е гориво, подобно на това, използвано в автомобил с бензинов двигател; често срещаните видове се наричат MoGas и AvGas.
Реактивно задвижване В системата за реактивно задвижване се използва керосин, който, както всички други авиационни горива, се получава от минерално масло. С изключение на някои добавки, керосинът и дизеловото гориво от бензиностанцията са идентични. Обикновеното гориво за гражданска авиация се нарича Jet A-1
Военен За използване в бойни самолети, изискванията за гориво са дори по-високи от тези за гражданска употреба. Военният керосин, който е снабден със специални добавки, е по-малко запалим и стабилен при екстремни височини при ниски температури. Добавките са много токсични. Военното гориво носи името JP-8, за специални приложения има и други видове (JP-4, JP-5.).