Renault F1 празнува завръщането си Трите живота на Renault AUTO MOTOR UND SPORT
Renault е на път да започне третото си приключение във Формула 1. Компанията иска да изкупи обратно отбора, който някога е принадлежал към нея. Renault предвещава третата си епоха в премиерния клас след 1977 до 1985 и 2002 до 2009. Гледаме напред и назад.
Направена е първата стъпка. Един ден след японския лидер, Renault потвърди, че иска да купи по-голямата част от Lotus. Сега компанията разполага с 45 дни, за да завърши покупката и да пренапише всички договори. Lotus няма повече алтернативи. Mercedes не може да оборудва повече от 8 автомобила с задвижващи агрегати. Тъй като Mercedes взема Manor на борда си за 2016 г., няма повече капацитет за Lotus. Renault трябва да изкупи опцията за покупка, в противен случай фабриката в Enstone ще бъде затворена.
Забавянето се дължи на различията в мненията между главния изпълнителен директор Карлос Гон и Бърни Екълстоун относно статута на екипа. Ghosn изисква привилегировано членство в клуба и иска писмена гаранция за бонуса, която може да бъде изплатена едва през 2021 г. поради продължаващото споразумение за Concorde. Очевидно сега има обещание, че премиите от 2017 до 2020 г. ще бъдат изплатени на едно парче в началото на следващото споразумение. Това позволява на Renault да направи покупката със заем, без да се налага да взема пари в ръка.
Renault вкарва турбо във Формула 1
За Renault това е третото влизане във Формула 1 след 1977 и 2002 г. Първият беше експеримент. С Renault, за първи път от дните на Honda през 60-те години, мащабен производител отново влезе във Формула 1. Французите дебютират на GP на Великобритания през 1977 г. с 1,5-литров турбо двигател и радиални гуми на Michelin.
Двигателят, който произлиза от успешния агрегат на Формула 2, първоначално е оборудван само с турбокомпресор Garrett. Би-турбото последва по-късно. Липсваше и охладител за зарядния въздух, което би трябвало да доведе до много дефекти в областта на буталото и клапана.
Англичаните се подиграха с колата като „жълтия чайник“. В намек за многото повреди на двигателя и турбото, всяка от които беше обявена с много дим. Главният инженер на Cosworth Кийт Дъкуърт беше потвърден в мнението си, че коефициентът на изместване 1: 2 няма да даде шанс на турбомотора. Френската революция със своите 510 к.с. при 11 000 об/мин от 6 цилиндъра не изплаши никого. Това трябва да се промени. На 16 юли 1977 г. Формула 1 губи своята невинност. Още никой не го знаеше.
В продължение на 5 години всички производители преминаха към двигатели с турбокомпресор. В средата на 80-те години конските сили лесно се изкачиха над границата от 1000. И разходите в райони, които изтласкаха някои състезателни отбори на ръба на разрухата. През 1986 г. атмосферните двигатели дори бяха забранени. Renault беше засел турбото, но не бива да се възползва от предимствата.
Световните титли отидоха при BMW, Porsche и Honda. През 1983 г. Renault се доближава най-близо до целта си. Короната на световното първенство отиде при Нелсън Пике в BMW Brabham в последния момент. Renault обвини BMW, че последното разработване на бензин в Бавария е на прага на законността. Ален Прост разкритикува екипа си. Френската фигура вече не можеше да бъде държана.
Това беше началото на края. През 1984 г. Renault не спечели. Година по-късно французите завършиха 7-ма в полето с 16 точки. Дерек Уорик и Патрик Тамбей се отчаяха от кола, която не беше нито бърза, нито надеждна. Излизането в края на годината беше съвсем логично след фалита със 17 неуспеха.
Слабите данни за продажбите на компанията улесниха решението за ръководството на групата. Жълтата кола изчезна. Клиентите Lotus, Ligier и Tyrrell имаха право да управляват турбо V6 в продължение на години, чиито клапани вече са снабдени с въздушна възглавница вместо пружина.
Пет световни титли за шест години
В началото на атмосферата на атмосферния двигател, Renault се завръща. Но този път само като доставчик на двигатели. V10 беше най-добрият двигател в областта от 1992 г. насам. Уилямс Бенетон спечели световната титла през 1992, 1993, 1995, 1996 и 1997 г. с десет цилиндъра от Viry-Chatillon.Въпреки това дъската на Renault издърпа разкъсващия кабел.
Предвид отново лошите данни за продажбите, оттеглянето от Формула 1 беше обявено в края на 1997 г., година и половина предварително. Renault построи нов двигател за прощалната си година. Двигателят RS9 имаше ъгъл на цилиндъра 71 градуса, тежеше само 121 килограма и доставяше 760 к.с. при 17 200 об/мин.
Печелившият двигател остана в бизнеса. Пъпната връв на Renault към Формула 1 беше наречена Partner Mecachrome. Honda направи същото с Mugen. През 2001 г. Renault организира част 1 от завръщането. Нов десетцилиндров с необичаен ъгъл на наклона от 110 градуса се придържа към добрата традиция на къщата. Основното нещо е различно. Двигателят, който тежал само 88 килограма, бил уязвим и доставял само 790 к.с. Ниският център на тежестта беше заменен за лоша твърдост при усукване.
През сезон 2002 частният състезателен екип на Бенетон се превърна в работен екип. Покупна цена: 120 милиона долара. Шефът на отбора Флавио Бриаторе обърна екипа си отвътре. Почти 400 служители, бюджет от около 200 милиона долара, плюс екип от техници, работил в Йордания преди няколко години и ръководен от Майк Гаскойн. В сравнение с други производители, тя все още беше слаба структура.
Renault надгради своята хип колба с ъгъл на цилиндър от 110 градуса до 820 к.с. и сега започва да се възползва от отличната управляемост на двигателя и доброто сцепление на автомобила. Дженсън Бътън и Ярно Трули винаги печелеха много позиции в началото. Те така и не се качиха на подиума, но редовно вкарваха точки и осигуряваха на Рено целевото четвърто място в Купата на конструкторите. През 2003 г. Фернандо Алонсо спечели първата Голяма награда за втория GP проект на Renault в Унгария.
След две заглавия Алонсо се сбогува
Тогава Бриаторе му стигаше игривостта на инженерите си. Той нареди на моторния отдел да изгради основен двигател, с който можете да спечелите. През 2005 г. дойде времето. Титлата на световното първенство най-накрая отиде в Париж за работния екип.
Renault R25 убеди Фернандо Алонсо и Джанкарло Фисикела, за разлика от тежките отзад предшественици, с добродушно поведение при шофиране, което предизвика доверие у водача. По-ниският процент на неуспехи също беше плюс за войските, спечелили и двете световни титли. Светлосините коли се пенсионираха шест пъти, противниците на Световната купа McLaren-Mercedes осем пъти. Ахилесовата пета на McLaren беше задвижващият вал.
Алонсо спечели възглавница от 24 точки през първата половина на сезона, от която живееше умело. Именно тук най-младият световен шампион за всички времена разви способността, която така го отличава през годините. Алонсо използва всяка възможност, която се представи. В момента, в който Райконен изглеждаше да наваксва, Renault засили технически. Състезанието се разбра едва през 2006 г. Инженерите под ръководството на Боб Бел изобретиха амортисьора за маса.
Масата на маховика отпред и отзад успокоява автомобила по време на компресия и отскок, поддържа аеродинамиката по-ефективно в оптималния прозорец и намалява износването на гумите. На третата до последна Гран при в Бразилия първата титла за Алонсо и Рено беше перфектна. Renault осигури Купата на конструкторите само на финала в Шанхай с 191: 182 точки срещу McLaren.
През 2006 г. Renault печели титлата пилот и конструктор за втори пореден път. Забележително постижение предвид ударите във врата, които екипът на Бриаторе трябваше да понесе. Планираното отпътуване на Алонсо беше също толкова депресиращо, колкото и промяната от четирима старши инженери в Ред Бул.
Renault приватизира състезателния си екип
С преминаването от Алонсо към Макларън, Рено се потопи в халфовата линия. Това се подобри само незначително през 2008 г., когато испанецът се завърна. Четвъртото място в Световното първенство беше опетнено от факта, че отборът е изневерил на победата на ВН на Сингапур чрез уговорена катастрофа от Нелсън Пике младши. Флавио Бриаторе и главният технологичен директор Пат Саймъндс бяха заточени от FIA за 5 години.
В края на сезон 2009 Формула 1 беше на път да бъде разпродадена. Случи се това, което тогавашният президент на FIA Макс Мосли беше пророкувал за отборите. Първо излезе BMW, след това Toyota, след това Renault. Всички със същия хипотетичен аргумент, че човек трябва да се грижи за устойчивите екологични технологии.
Всъщност финансовата криза и провалът ги изгониха от спорта. Пораженията бяха станали твърде скъпи. А производителите бяха унизени и от частните състезателни конюшни Brawn GP и Red Bull. Единият беше наследил хондата, другият продаваше лимонада.
Голямата предпазна мрежа отново беше поставена. Заубер изкупи екипа на BMW с голяма финансова болка. Renault приватизира състезателния си екип. Люксембургските финансови инвеститори Жерар Лопес и Ерик Лукс изкупиха заедно с компанията си Genii Capitals. Те се състезаваха под името Renault през 2010 и 2011 г., но след това преименуваха отбора на Lotus.
Като производител на двигатели, Renault остана със своя осемцилиндров двигател. И там, както през 90-те, имаше голям успех. Със Себастиан Фетел и Ред Бул французите спечелиха 4 световни шампионски титли между 2010 и 2013. Те просто не са направили нищо от това. Ред Бул изчисти лаврата и имаше най-много критики към партньора си. Още тогава инженерите на шаситата се оплакаха от дефицит от 20 к.с. в сравнение с Mercedes.
Renault планира в размери на Mercedes
Въпреки успехите, висшият клас вече нямаше смисъл за изпълнителните директори. Как трябва да продавате високооборотен 2.4-литров V8. Renault поиска хибридната формула и я получи. Това беше изнудване, основано на девиза: Или четирицилиндровото турбо идва с регенериране на енергия, или ние излизаме. Тогава само Ferrari можеше да ги убеди да приемат концепцията V6.
Днес знаем, че Renault си вкара класически автогол. Дори през втората година от хибридната формула задвижващият агрегат на Viry-Chatillon не е конкурентен. Това доведе до мръсен развод с Ред Бул. Без да е постигнал една цел, следващата вече беше насочена.
Спортният директор Сирил Абитебул и посланикът на марката Ален Прост убедиха Карлос Гон, че Renault получава нещо от Формула 1 само ако се състезавате като работен екип като Mercedes. Така се стига до любопитното съзвездие, че Renault изкупува екипа, продаден преди 6 години.
Двамата планират щедро. Renault трябва да се състезава с бюджет по реда на Mercedes. Значи 200 милиона евро плюс. За това групата оставя своята младша категория да умре, което спестява 50 милиона евро и може да бъде инвестирано в проекта за Формула 1.
За това се включват компаниите за минерални масла Total и Infiniti. И двете заедно осигуряват около 80 милиона долара. Добавете към това зестрата на пастор Малдонадо от 47 милиона долара. Останалото се допринася от входната такса от пота Ecclestone. Ще бъде с 10 милиона долара по-добре от тази година. Осмата Световна купа миналата година е на път за 6-то място.
В нашата галерия отново показваме сцени от наситеното със събития минало на Формула 1 на Renault.