Пътен транспорт и железопътен товарен транспорт
От незапомнени времена размяната на стоки е в основата на всяка процъфтяваща икономика. „Търговията е резултат от умишлен опит на хората да подобрят състоянието си“, каза Карл Менгер и какъв по-добър начин да се постигне това, отколкото чрез транспорт.?.
Като се има предвид целта, преследвана в следващите редове, от общия набор от условия, които трябва да бъдат изпълнени, за да се привлече отговорността на превозвача, ще се съсредоточим само върху тези, които определят законовите граници на отговорност за загуба и повреда на стоки.
По този начин, по отношение на автомобилния транспорт, както е отбелязано в доктрината [1], независимо дали говорим за автомобилен транспорт във вътрешен или международен трафик, разпоредбите на Конвенцията от 19 май 1956 г. за договора за международен автомобилен превоз на товари, подписани в Женева (CMR) [2], а по отношение на железопътния транспорт, Правителствена наредба №. 7/2005 за одобряване на Регламента за румънския железопътен транспорт и Регламента за румънския железопътен транспорт за вътрешен транспорт и Конвенцията за международен железопътен превоз (COTIF) от 9 май 1980 г. и Единни правила относно договора за международен железопътен превоз от Товарни превози (CIM) за транспорт в международен трафик.
Следователно по-долу ще разгледаме чл. 23 и 25 от Конвенцията CMR [3], чл. 30 и 32 от Конвенцията CIM и чл. 63 от ГО бр. 7/2005.
1. Автомобилен превоз на стоки
а) Автомобилен превоз на товари в международен трафик
По отношение на размера на отговорността на превозвача за пълната или частична загуба на стоките [4], нещата са съвсем ясни, т.е. ако стойността на изгубената стока [5] е по-голяма от 8,33 СПТ/кг липсващ брутен товар, тогава компенсацията е ще се ограничи на това ниво. По отношение на структурата на щетите съгласно общото право - damnum emergens и lucrum cessans - се отбелязва, че текстът на закона позволява да се обхванат само действително претърпените вреди, а не нереализираната полза [6].
Разбира се, може да се иска и възстановяване на транспортни разходи, заедно с лихва за пълното обезщетение от 5% годишно, изчислено от деня на писмената жалба до превозвача или, в противен случай, от деня на предявяване на иска [7].
От друга страна, нещата не са толкова ясни относно размера на обезщетението за щети върху стоките. Тъй като понятието за товарна вреда не е дефинирано от Конвенцията на WRC, беше счетено, че критериите за договора за железопътен транспорт в международния транспорт трябва да се прилагат по аналогия [8]. По този начин под повреда имаме предвид намаляването на стойността на стоките по отношение на качество или количество, в следствие на събития като счупване, надраскване, огъване, ръждясване и т.н. Трябва също да се има предвид, че може да има ситуации, при които стоките обикновено страдат от загуба на тегло по време на транспортиране. По този начин в тези ситуации отговорност може да възникне само ако се превиши допустимо отклонение от 2 тегловни процента за течни или мокри стоки или 1% за сухи стоки [9].
Съгласно чл. 25 ал. (1) от Конвенцията CMR, обезщетението ще бъде установено чрез прилагане на процента на щетата върху стойността на стоките, изчислена съгласно инцидентните правила в случай на загуба, съответно стойността на стоките, определена въз основа на борсовата цена, текущата пазарна цена или обичайната стойност на стоките същото и същото качество, плюс подходящото възстановяване на разходите за транспорт и лихви от 5% годишно.
Но ал. (2) от същия член въвежда ограничение на обезщетенията, които могат да бъдат отпуснати, съответно сумата, която би била платена в случай на пълна или частична загуба на стоките, не може да бъде надвишена в никакъв случай.
Ако стоките са били 100% повредени, тогава компенсацията ще бъде ограничена до сумата, която би била платена в случай на пълна загуба на стоките, т.е. 8,33 СПТ/кг, умножена по общия брой килограми стоки, които са дадени за транспорт.
Спорът възниква, когато стоките са частично повредени, когато текстът на Конвенцията гласи, че обезщетението е ограничено до сумата, която би трябвало да бъде платена в случай на загуба на амортизираната част. Какво се разбира под амортизирана част? Ако имаме 100 кг стоки, които са били повредени в съотношение 10%, какъв ще бъде лимитът за компенсация?
10% x 100 kg x 8,33 DST/kg = 83,3 DST?
Необходими са определени разграничения, за да се изясни въпросът. По този начин, ако изчислим лимита на компенсация, както в примера по-горе, в действителност ще бъдем в присъствието на 10 кг повредени стоки пропорционално на 100%, а не в присъствието на 100 кг повредени стоки в пропорция 10%, което което може да е вярно в някои ситуации, но не винаги.
Ако вземем за пример 100 кг пшеница и когато стигнем до местоназначението има щети от 10%, не може да се каже, че 10 кг жито са напълно амортизирани, т.е. да се отдели житото по някакъв начин. „Добър“ от „лош“. Тълкуването на здравия разум е, че всички 100 кг пшеница са повредени в пропорция 10%, т.е. всеки килограм пшеница има в състава си част от 10% повредени, тъй като повредената част не може да бъде идентифицирана и отделена от останалата част количество.
Разграничението е от особено значение, ако, да предположим, стоките имат стойност 10 SDR/kg, а претърпените щети (в примера с пшеница) в резултат на щетите ще бъдат 10% x 100 kg x 10 SDR/kg = 100 DST. В зависимост от даденото тълкуване ограничението на компенсацията може да бъде или 83,3 SDR или 833 SDR.
Следователно в този пример трябва да отбележим, че цялото количество стоки е било повредено (дори ако делът е 10%), а лимитът на компенсация ще бъде дори лимитът в случай на пълна загуба на стоки (100 кг х 8.33 СПТ/kg = 833 SDR), което би довело до справедливо покритие на претърпените щети.
Разбира се, възниква въпросът дали и двете чл. 25 ал. (2) свети. а), както и писмо б) от Конвенцията CMR водят до същия лимит на компенсации, когато лимитът от писмо. б)?.
Да вземем за пример транспортирането на стоки, които имат елементи, които могат да бъдат определени индивидуално, като транспорт на 100 телевизора. В случай, че 10 телевизора са повредени, тъй като те могат да бъдат идентифицирани и отделени от останалите телевизори, лимитът на компенсация вече няма да отчита целия размер на 100 телевизора, но, както е предвидено в писмото б), само амортизираната част, съответно 10-те телевизора. Всъщност споменатите по-горе разсъждения се запазват, ако погледнем нещата на "микро" ниво, съответно ако екранът на телевизора се счупи, лимитът на компенсация няма да е такъв, сякаш екранът е загубен, а ще бъде като ако телевизорът като цяло е изгубен, защото остарялата част е не само екранът, но дори и телевизорът.
Друг интересен аспект на този пример би бил, ако един телевизор е напълно повреден, а друг има само надраскан екран, лимитът на компенсация ще бъде сумата от лимитите в случай на загуба на двата телевизора или ще имаме лимит за всеки телевизор поотделно ? Например, ако първият повреден телевизор изцяло струва 10 SDR, а щетите на втория надраскан телевизор са 2 SDR, компенсациите ще имат лимит от 16,66 SDR, като по този начин ще покрият напълно щетите от 12 SDR за всеки Телевизия отчасти ще имаме ограничението от 8,33 SDR, като по този начин покриваме само 10,33 SDR [10]?
В същия смисъл на тълкуване френската доктрина [11] счита, че лимитът на обезщетенията ще се изчислява по различен начин, тъй като увредените стоки имат призванието да бъдат разделени или, напротив, представляват единно цяло. Силен пример идва в решение на Търговския съд в Брюксел, където 500 кг машина е дадена за транспорт в разглобено състояние и опакована в четири кутии. Повредена е 20-килограмова кутия, съдържаща жизненоважна част от машината, а останалите компоненти, дори и да са непокътнати, вече не могат да бъдат използвани при липсата на тези основни части. Първоинстанционният съд постанови, че размерът на обезщетението, което трябва да бъде присъдено за обезщетение за претърпената вреда, ще бъде изчислен, като се вземе предвид цялата сума от 500 кг, а не само 20-те кг, които са били повредени.
Следователно при тълкуването на чл. 25 ал. (2) свети. б) от Конвенцията CMR, за да се определи коя е амортизираната част от транспортираните стоки, трябва да се определи дали има призванието да бъде разделена и по този начин да се идентифицира и отдели остарелата част от непокътнатата част или, напротив стоките не могат да бъдат разделени, като в този случай всяка амортизация ще бъде покрита в рамките на изчисления лимит, като се вземе предвид общото количество транспортирани стоки.
б) Автомобилен превоз на стоки във вътрешен трафик
По отношение на автомобилния превоз на стоки във вътрешния трафик, гореспоменатите мотиви са валидни, като се посочва, че в съответствие с чл. 77 ал. (2) от GO №. 27/2011, стойността на лимита на обезщетение, предвиден в чл. 23, точка 3 от Конвенцията на WRC се променя от 8,33 SDR/kg липсващ брутен товар, до RON еквивалент на 2,5 USD/kg липсващ брутен товар.
2. Железопътен товарен транспорт
Механизмът на отговорност на железопътния товарен превозвач, регламентиран в чл. 30 и 32 от Конвенцията CIM и чл. 63 от ГО бр. 7/2005 е подобен на този за отговорността на автомобилния превоз на товари. Следователно, същите разсъждения, както по-горе, са напълно приложими, като се посочва, че в случай на транспорт в международен трафик лимитът на компенсация е 17 разчетни единици/кг, липсващи от сурови стоки [12], а в случай на транспорт във вътрешния трафик, лимитът е 70 леи/кг бруто липсващи стоки [13], съгласно единните норми, утвърдени със заповедта на министъра на транспорта №. 655/2007 [14].
Кристиан Танаса
Юридически факултет на Университета в Букурещ