Първият B 737 излетя преди двадесет години

първият

9 април 1967 г. е историческа дата в историята на гражданската авиация. На този ден за първи път във въздуха излетя новият самолетен тип самолет на американския самолетен завод Boeing - B 737-100. Самолетът е управляван от пилоти на полета Брайън Уигъл и Лю Уолик, които излитат от Боинг Фийлд в Сиатъл, прекарват два часа и половина във въздуха с новия самолет с тясно тяло и след това кацат успешно на друго летище на Боинг в Пайн Фийлд, Еверет. По това време нито пилотите, нито инженерите, които са проектирали самолета, са смятали, че B 737 все още ще бъде на пазара половин век след първоначалното му излитане, толкова повече този тип ще се превърне в най-успешния търговски тип гражданска авиация, и повече от 13 правят копие от него. Да не говорим, че 50 години след успешното първо излитане, четвъртото му поколение вече ще се предлага под името B 737 MAX.

Днес едва ли е за вярване, но историята на Boeing 737s не започна като триумфално шествие. През 1964 г. фабриката е изправена пред стратегическо решение. Те трябваше да обмислят дали да се справят с по-нататъшното развитие и разширяване на B 707, т.е. да се конкурират с DC-8-60 серията в процес на разработка, или да отделят повече време за разработване на самолет с малък и среден обсег., Пари и енергия. Въпреки че BAC 1-11 на British Aircraft Corporation вече летеше по това време и Douglas DC-9 беше почти готов в Калифорния, Boeing избра втората версия. Улови се в програмата си 737.

Според първоначалната концепция дизайнерите са мислили за подривната дейност B 727, която вече е постигнала значителен успех на пазара. За да се запази типовата единица, B 727, който е съкратен, за да превозва 85 души, има два двигателя, проектирани под равнината на Т-водача. Двигателят на 727, включително реактивния преводач и окачването на двигателя, крилото, както и триместният кокпит, щяха да останат непроменени. Експериментите върху модели на аеродинамични тунели обаче показват, че ампутираният 727 би имал нереално голямо въздушно съпротивление, така че цялата концепция трябваше да бъде преработена. Ето защо зъбните колела се качиха на крилото, което имаше стрелка от 25 градуса в сравнение с 32-градусовото, много по-елегантно крило на 727. Между другото, новото крило по-късно стимулира продажбите, тъй като самолетът се нуждае от по-къса писта от реномирания си предшественик. За да се намали теглото, вратите на бягащата пътека са пропуснати от основните бегачи: колелата, прибрани под фюзелажа, се виждат ясно в полет. И до днес решението е напълно уникално сред съвременните пътнически самолети.

Въпреки факта, че новият тип машини се отдалечаваше все по-далеч от своя предшественик, 727, около шестдесет процента от структурните елементи бяха все същите. Дизайнерите запазиха доказаните рамки на багажника и подобни ширини на багажника на 707 и 727, без промяна във формата на носа. Поради късия и след това широк фюзелаж и голямото крило е създаден самолет с отчетливо „подута” форма. Неслучайно един от директорите на Boeing веднага нарече машината „Duci Albert“. Много по-груб беше народният език на първия клиент, Lufthansa, който наричаше новия Boeing само като „малко прасе“ и дори когато самолетът се продаваше неоцветен, след като беше даден за известно време на друга авиокомпания, просто „Sparschweinchen“ ( прасенце) получи почетното име.

Boeing представи готовите планове на американските авиокомпании, които не проявиха особен интерес. American Airlines вече са поръчали BAC 1-11, а останалите авиокомпании са поръчали DC-9. Само Lufthansa беше готова да сключи 22 самолета на 19 февруари 1965 г., въпреки че изобщо не беше доволна от капацитета на самолета, който по-късно беше моделиран като B 737-100, способен да превозва 85 пътници от първа и туристическа класа (или 99 икономична класа) пътници от клас). Lufthansa, подобно на няколко големи авиокомпании, мислеше за версия, която превозваше повече от сто пътници, така че по-късно Boeing разшири флота с 1,8 метра. Първият вътрешен клиент, United Air Lines, не беше склонен, дори когато Boeing изготви планове за по-дългия фюзелаж, наречен сега 737-200: той беше готов да поръча четиридесет самолета само ако имаше много ниска „уводна” цена от производителя получава. Освен това фабриката се съгласи да замени 737-те със 727 по всяко време при поискване. За самолета Boeing първоначално е предвидил двигателя на JT8D-7 с мощност 6 350 конски сили на Pratt и Whitney, но като опция първоначално като опция се предлага и двигателят JT8D-9 с тегло 6577 паунда.

Първите 737-100 започват своите тестови полети на 9 април 1967 г. Това е последвано от първата производствена машина на Lufthansa едва месец по-късно, на 13 май, въпреки че машината е официално поета от германската компания едва на 28 декември 1967 г.

Още в началото на полетите стана ясно, че има проблеми с параметрите за кацане. Това се дължи главно на дефектния преводач на лъчи. Редизайнът на плановете за 24 милиона долара само елиминира проблема, въпреки че 134 B 737-100 и 200 все още бяха завършени с първоначално планирания реактивен преводач. По-късно те бяха ремонтирани безплатно от Boeing. Опитът, натрупан по време на полетите, е променил спирачните крила и запечатването на празнините между крилото и спирачните крила и дори стана ясно, че капакът на фюзелажа ще трябва да бъде направен от малко по-дебел материал от планираното, както 737-те ще пътува на по-къси разстояния от 727 и очакваното по-дълго време на цикъла изисква това.

Прототипът е последван през 1967 г. от още три машини от серия 100 и две за продажба. Всичките шест самолета участваха в полетната програма, която беше завършена през декември 1967 г. след 1300 летателни часа, след като и серията 100 и 200 бяха сертифицирани от FAA. Първоначално производството на сериите 100 и 200 продължава паралелно, въпреки че на по-късите самолети, освен Lufthansa, само Avianca поръчва два (по-късно VIP самолета на Luftwaffe) и пет Malaysia-Singapore Airlines. На 10 февруари 1968 г. 737-100 завършва първото си търговско пътуване в цветовете на Lufthansa. Това също означаваше, че това е първият американски пътнически самолет, който започва кариерата си с авиокомпания извън САЩ. Завършени са само тридесет B 737-100, последният през 1969 г. Boeing използва номер 737-100 за експериментални полети до 1973 г., а след това закупува самолета за НАСА също за експериментални цели. Самолетът-ветеран ги обслужва до 1998 г., а след това се превръща в ценена част в Музея на полетите в Сиатъл.