Проверка на компресията на двигателя - Портал за автомобили
Доскоро двигателят работеше като часовник, но сега мощността падна, разходът на гориво и масло се увеличи. На празен ход вибрациите станаха забележими - двигателят явно е „троит“, т.е. един от цилиндрите не работи правилно. И ако подмяната на щепселите не променя нищо, в такива случаи, за да се определи причината за неизправността, те често прибягват до измерване на компресията - един от най-простите и достъпни диагностични методи.
Компресията е стойността на максималното налягане в цилиндъра, създадено, когато двигателят е на празен ход от стартера (например при изключена свещ). За да измервате компресията, трябва да инсталирате компресиометър вместо свещ. Това устройство е манометър, свързан с маркуч с фитинг и възвратен клапан. Когато коляновият вал на двигателя се върти, въздухът се изпомпва в маркуча, докато налягането в маркуча се изравни с максималното налягане в цилиндъра. Стойността му ще бъде фиксирана от манометър.
Привидната простота и достъпност са спечелили на компресора славата на един вид „универсално“ устройство, способно не само да открие неизправност, но и като цяло да оцени техническото състояние на двигателя като цяло. За съжаление тази универсалност заблуждава - получените резултати от измерванията често изискват специален анализ и не винаги е правилно да се правят еднозначни заключения въз основа на тях.
Ето само два примера. Сравнително нов двигател не успява да стартира. Компресията в цилиндрите е 0,5-0,6 МРа (5-6 кг/см2), което е около половината от нормата. Причините могат да бъдат механична повреда или износване на части от групата цилиндър-бутало. Но същият спад на компресията ще се наблюдава, ако поради неизправност на системата за управление излишното гориво е влязло в цилиндрите. Той изми маслото от стените на цилиндъра и буталните пръстени вече не уплътняват правилно горивната камера.
Друг случай: измерената компресия на стар двигател е 1,1-1,2 MPa. Норма! Двигателят обаче изразходва повече от 1 литър масло на 1000 км. Това е разбираемо, ако вземем предвид износването на пръстени, бутала и цилиндри. Какъв е проблема? Да, само голямо количество масло, постъпващо в горивната камера, добре затваря празнините между износените части. Както можете да видите, резултатите от измерванията трябва да се третират внимателно. И за да не сгрешите в заключенията по време на ремонта, трябва да знаете в кои случаи на резултатите от измерванията може да се разчита с увереност и кога - просто вземете под внимание.
Какво влияе върху компресията на двигателя?
Теоретичното максимално налягане на цилиндъра в края на хода на компресията, когато буталото е в горната мъртва точка (TDC), зависи от редица фактори. От гледна точка на ремонтната практика те в крайна сметка влияят върху количеството въздух, постъпващо в цилиндъра - колкото по-голямо е то, толкова по-висока е компресията. На първо място, нека отбележим положението на дроселната клапа - покриването или затварянето й очевидно значително ще намали налягането в цилиндъра. Количеството въздух е ясно повлияно от степента на замърсяване на въздушния филтър.
Някои механици допускат грешки при настройката на времето на клапаните, например при монтиране на ремък или задвижваща верига на разпределителния вал. Това води до промяна в момента на затваряне на всмукателния клапан, преместване на началото на компресията в цилиндъра на едната или другата страна. Тогава стойностите на компресията ще се различават.
Хлабините на клапаните влияят доста силно на компресията. Така че малък просвет в задвижването на всмукателния клапан ще доведе до тяхното по-късно затваряне и съответно до намаляване на компресията. В същото време малките хлабини в изпускателните клапани ще увеличат така нареченото припокриване на клапаните - ъгълът на въртене на коляновия вал, по време на който и двата клапана в цилиндъра са отворени едновременно. Резултатът е същият - компресията ще намалее.
Температурата на двигателя също ще повлияе на компресията - колкото по-ниска е тя, толкова повече въздухът, сгъстен в цилиндъра, ще бъде охладен и толкова по-малко ще бъде налягането му. Между другото, хлабините в задвижването на клапана също ще "следят" температурата - колкото по-ниска е тя, толкова по-малки са хлабините и компресията.
Но това не е всичко. Веднага след като въздухът в цилиндъра бъде достатъчно компресиран, през пролуките между износени или повредени части, които запечатват кухината на горивната камера, ще започнат да се появяват различни видове негови течове. Естествено, от казаното следва, че течовете ще бъдат минимални, ако цилиндърът има идеално кръгла форма, на работната му повърхност няма надлъжни следи, буталните пръстени се прилепват идеално към него и към крайните повърхности на буталните канали; ако пролуките в пръстеновидните съединения са близки до нулата и накрая, клапаните се прилепват идеално към седалките.
Но всички знаем, че нищо не е съвършено в природата. Винаги има някои течове, дори и с нов двигател. Въпросът е само колко са големи. Следователно припомняме факторите, които в една или друга степен влияят върху интензивността на изтичането на въздух и съответно на компресията: