Програма за летящи спестявания в авиацията
Авиационната индустрия винаги е подложена на стълбове, защото е обвинена в консумация на ресурси и замърсяване на околната среда. Поради тези причини, но също и поради собствените си осезаеми икономически причини, компаниите се опитват да намалят разхода на гориво и да оптимизират полетните операции. До 2020 г. авиацията трябва да увеличава енергийната си ефективност с 1,5 процента всяка година. Индустрията обича да рекламира с поразителната си стойност от 3,8 литра керосин на пътник и 100 километра, за която германските компании отчитат в момента. През 1990 г. той все още беше 6,3 литра, подчертава Федералната асоциация на германската авиационна индустрия.
Интересно е да погледнем зад кулисите, за да видим какви усилия се полагат. Очевидно най-големият потенциал се крие в самолета и именно тук са предизвикани конкретно производителите на двигатели. Вентилаторът и турбината с ниско налягане са монтирани на обща ос от десетилетия. Ефективността на двигателя обаче може да бъде значително подобрена, ако тези два елемента работят в техния индивидуално оптимален диапазон на скоростта. С предавка зад вентилатора, MTU и Pratt & Whitney вече са в състояние да постигнат забележително повишаване на ефективността, като емисиите на CO2 са намалени с 15 процента.
Преоборудването е възможно, но скъпо
По отношение на дизайна новият двигател не е тривиален, тъй като трансмисията не трябва да си позволява да се повреди, не трябва да се задръства или прегрява. MTU е убеден, че разполага с технологията под контрол и авиокомпаниите също й се доверяват. Във всеки случай семейството на Airbus A320 с добавянето на „Neo“ (опция за нов двигател) се оказва бестселър. Само 70 от тези самолети са поръчани от германски компании като Air Berlin или Lufthansa.
След производителя на самолети Boeing, европейският конкурент Airbus сега разчита и на извити върхове на крилата, които по желание се наричат смесени крила или шарлети. Приблизително 2,40 метра върхове на крилото намаляват турбулентността в края на крилото, а разходът на гориво спада с около 3,5%. Те първоначално се използват на „работния кон“ на Airbus, серия A320. Вероятно ще последват и други модели. Преоборудването е възможно, но скъпо.
Нови материали като въглеродни влакна намират път в самолетостроенето, защото уравнението е просто: колкото по-тежък е самолетът, толкова по-голям е разходът. Но диетата се бори и в стомаха. Lufthansa Cargo заменя 5000 транспортни контейнера с по-леки; новите са направени от пчелна пластмаса вместо алуминий и тежат около 70 вместо 82 кг, когато са празни. Тестват се нови горива, като биогоривата, те вече могат да се използват технически днес, а самолетните двигатели са всеядни, така да се каже. Идеята за използване на слънчеви или горивни клетки за снабдяване с енергия на самолети се простира далеч в бъдещето.
Оптимизираните полетни маршрути са решаващ фактор
Разбира се, всичко това е от малка полза, ако спестяванията се разсейват отново по кръгово движение. Ето защо оптимизираните полетни маршрути са решаващ фактор. Това е по-лесно да се каже, отколкото да се направи, защото директният маршрут не винаги е разрешен. Например, важно е да се спазват ограничените военни зони. Системите за сателитна комуникация помагат, Lufthansa Cargo току-що е оборудвала флота си с такъв, наречен Satcom. Това означава, че дори отдалечени райони, в които нормалното позициониране не е работило или е работило зле, могат да бъдат прелитани. Един пример е маршрутът между Гуанджоу, Китай или Хонконг и Алмати, Казахстан, който често се използва от товарни самолети. Времето за полет се намалява с 30 минути.
Летищата също работят по домашните си. В момента се тества четириизмерна система за управление на маршрута на полета. Това се използва за изчисляване на времето, необходимо за търкаляне по земята или плъзгане и как времето влияе на процесите. Компютърът използва това, за да определи идеалното време за излитане на самолета. По този начин трябва да се намалят циклите на изчакване в дестинацията.
Някои неща привличат вниманието, но не се забелязват веднага: осветлението на летищата предлага чудесни възможности за икономия на енергия. Първите започнаха да заменят конвенционалното си осветление със светодиоди с ниска консумация (светоизлъчващи диоди). Тест на летище Франкфурт показа, че икономиите на енергия са около 80 процента. Там и на летището в Мюнхен се очаква преминаването към LED лампи да намали CO2 с няколко хиляди тона годишно.
Колкото и красива и добра да е технологията, остава мамутска задача: Единно европейско въздушно пространство, в което 27-те разпръснати системи за контрол на въздушното движение трябва да се превърнат в девет функционални блока въздушно пространство (FAB). Само тогава трансграничните директни връзки могат да бъдат организирани оптимално и по този начин икономично. Предприети са първите стъпки. Но докато контролът на въздушното движение, държавите-членки на ЕС и военните не се споразумеят, много повече машини ще полетят в страната. Възможно е нови самолети, които приличат на космическия кораб Enterprise и са замислени в Германския аерокосмически център, да излетят по-бързо от политическо споразумение.