ПИЛОНИ ЗА ПОДКРЕПА НА РЕАКТОРИ

от Ян в понеделник 10 септември 2012 г. - 12:36

Добро утро на всички,

Измина доста време, откакто за последен път имах възможността да се върна на форумите на общността поради натоварен график. Винаги обаче съм толкова усърден в новините за гражданската авиация, които ме очароват, и ще разгледам тук техническа тема, която се надявам да не потиска твърде много читателите ми и като чета определени статии в блог, специализиран в авиационната безопасност, един от тях предизвиквайки трагични произшествия, станали след разрушаване на мачтите на реактора (известни също като опорни пилони), ме предизвикаха.

Затова си задавам няколко въпроса за това парче - не знам дали то може да бъде включено в категорията на аероструктурите - което ми се струва извънредно устойчиво заради „малкото“ си измерение .

1) Струва ми се, че има 3 възможни позиции за реактивните мачти: или в предните ръбове на ниски крила (B737 A320.), Или в предните ръбове на високи крила (случай на BAe146), или в опашките (Fokker 100, MD-80.); Чрез сравняване на снимки на Pratt & Whitney JT8D, монтирани на B707/DC8 и JT9D, монтирани на B747 200, ми се стори, че мачтите на двигателя са удължени (струва ми се, че те бяха по-къси на гондолите на B707.). Дали това удължаване се дължи на факта, че диаметърът и масата на вентилатора са увеличени на съвременните реактори: sum: Чувал съм и за отчитането на някои аеродинамични явления, насочени към намаляване на шумовото замърсяване: какво е това: подозрение: ?

2) На четири реактивни двигатели има ли стандарт за разстояние, който трябва да се спазва между всяка гондола (между вътрешните/външните двигатели) и ако е така, това по същество се дължи на съображения за баланс и разпределение на силите върху крилото, към което те са прикрепени? Между вътрешните гондоли на двигателя и фюзелажа не съществува ли "безопасно разстояние", което да се спазва?

3) Също така научих, че гондолите под крилата са монтирани на релса за закрепване към тяхната мачта. От друга страна, с коя част точно ние закачаме цялото нещо достатъчно здраво, за да отстъпи само случайно: sum: ?
Също така бях чел в статия в Science & Vie, че с повтарянето на сериозни произшествия инженерите от Pratt & Whitney са проектирали нещо като „пружина, която не може да се провали“, която задържа гондолата възможно най-дълго в случай на катастрофа. начало на разкъсване на мачтата му, което те нарекоха, ако си спомням правилно "десетки предпазители": чували ли сте за него: suspect: ?

Ще спра до днес за оскъдната надежда да имам отговори.

Ще се видим скоро и ще ви благодарим за участието

Re: РЕАКТОР ПОДДЪРЖАЩИ ПИЛОНИ

от Beochien в вторник, 11 септември 2012 г. - 8:57

От това, което разбрах,

По-добре е да загубите реактор, отколкото да имате отделена половина, която "виси" на ос и рискува да разруши крилото на крилото. !
Е, става дума повече за безопасността на самолета, отколкото за тези по-долу. 2-6 тона на главата. бръмчене !
Да не говорим за онези проклети Fadec, които са прекъснали връзката си, може да продължат да доставят двигателя, ако тръбите са все още на място (Видяхме T900 на QF 32 изключен от пожарникарите)
В този смисъл трябва да се разбира „Fail safe = правилно се разхлабва“ !
Оттук и фиксиращите устройства тип "Fuse"

Re: РЕАКТОР ПОДДЪРЖАЩИ ПИЛОНИ

от Пончо (администратор) на вторник, 11 септември 2012 г. - 9:41

Здравей Ян, приятно ми е да те чета
Два отговора! И така, нараства ли надеждата в очакване на зимата? ?

За въпрос 1 има 4 позиции.
Липсва позицията на горната повърхност на крилото като Hondajet (а също и немски самолет от 1960-1970 г. по памет) и позицията, вградена в крилото като Comet или TU104 (не знам дали това е един все още е сертифицируем)

Формата на пилона се адаптира
а) или към цялостната аеродинамика, когато самолетът е нов -> cf 787, с двигатели много напред и много високо на крилото, повече от 777.
б) или към геометрични ограничения: сравни различните варианти на 737, класика/CFM56-3, CFM56-7 и накрая Leap
Това е голяма част (1,5 тона на 777-300ER за поддръжка на 10 тона двигатели и аксесоари)

въпрос 2
Би било необходимо да разгледаме EASA и FAA какво е необходимо за сертифициране по FAR25. Това, което трябва да бъде определено, е резултат, който трябва да бъде получен, средствата трябва да бъдат оставени свободни, за да се получи този резултат. следователно не съм сигурен, че има някакви конкретни ограничения. с изключение априори на максималния ъгъл на търкаляне, преди елемент от самолета да докосне пистата при кацане (накрайник на крилото или двигател), което определя по-специално ефективността при кацане с страничен вятър

въпрос 3
По спомен по време на инцидента на 747 на ел ал в шипол бях чувал, че Boeing е проектирал моторни възглавници, а този аеробус не (въпрос на избор/философия). След това не бъркайте различните елементи: пилон/двигател/гондола

Re: РЕАКТОР ПОДДЪРЖАЩИ ПИЛОНИ

от Beochien в вторник, 11 септември 2012 г. - 9:59

Re: РЕАКТОР ПОДДЪРЖАЩИ ПИЛОНИ

от Пончо (администратор) на вторник, 11 септември 2012 г. - 10:23

Говоря за онова време

1992 г., но наистина A320 вече съществува. и бях на 16 години.

Re: РЕАКТОР ПОДДЪРЖАЩИ ПИЛОНИ

от Ян на вторник, 11 септември 2012 г. - 12:47

Благодаря ви скъпи приятели за усилията ви за отговори. "Администратор", забелязах много конкретното положение на мачтата на Hondajet, което ми се струва доста малко използвано в областта на масовия въздушен транспорт (макар че при последните новини някои инженери го смятаха за самолетите от 2050 г., но Бих се върнал към това в друга тема). Мисля, че от друга страна, гондолата, интегрирана в структурата на крилото като тази на Кометата или B 737 200, не попада под мачта на двигателя в добра и надлежна форма ... което ме призовава дори по дяволите за сертифицирането на такива самолети за очевидните опасения за безопасността, на които това се основава в случай на експлозия или обявяване на пожар на двигателя .

От обмена ми с други участници в друг форум успях да открия документация от технически институт в Тулуза, която ми даде на френски схеми и много точни подробности за компонентите на мачтата на реактивен двигател за Airbus. Като го прочетох по диагонал (все още поради липса на време, за съжаление) този документ, забелязах някои интересни подробности, които вървят в посока на другите въпроси, които си задавам. Всъщност четем, че основните функции на мачтата на реактора са осигурете усилия дори в случай на инцидент(повреда на структурна част, пожар, повреда на лопатката на компресора.) и свързване на хидравлични, електрически, въздушни и горивни системи. Още по-интересно е, че дизайнът му трябва да отчита следните ограничения: