Отговори от пилотската кабина - керосинът никога не се източва при подход

  • тикер
  • субекти
  • самолети+
  • управление
  • политика
  • околен свят
  • Закон
  • Въздушен товарен превоз

Пилотът на дълги разстояния Николаус Браун премахва легендата, че самолетите изхвърлят керосин, когато кацнат. Той обяснява какво изглежда като гориво при последния подход, когато наистина се освободи керосин и кой самолет изобщо може да направи това.

Има многократни съобщения за самолети, за които се твърди, че са изхвърляли керосин преди кацане. Както в тази статия, тези доклади често са илюстрирани с приближаващи се самолети, чиито крила са ясно видими. Тези снимки в никакъв случай не са "фалшификати". Те са истински снимки, само това, което се прави за керосин, е просто вода или влажност от околния въздух. Никога, при никакви обстоятелства, не изпускайте керосин при приближаване или на ниска надморска височина.

За пълното обяснение на това явление е необходим кратък екскурз по физика на полета: Като част от генерирането на лифта възникват разлики в налягането между горната и долната част на крилото. Турбуленции могат да възникнат там, където се балансират помежду си, например в върховете на крилата или в краищата на капаците за кацане.

В резултат на въртенето молекулите на въздуха във вихъра се извеждат навън, така че налягането във вихъра спада и в резултат температурата спада. Последното парче в пъзела е влажността. Ако влажността е висока, т.е. ако разликата между температурата и точката на оросяване е малка, лекото охлаждане във вихъра е достатъчно, за да предизвика кондензация - т.е. образуване на облак.

Понякога виждате как самолети изхвърлят керосин, когато се приближават. Защо се прави това, когато керосинът е толкова скъп? Освен това местните жители разбираемо се оплакват от това .

Така че няма да се отделя керосин преди кацане. Това, което се бърка с керосина, е нищо повече от удължен „облак“, който бързо се разтваря. Ако разгледате отблизо снимките, споменати по-горе, можете да видите, че всички снимки са направени в дни с тежко облачно покритие или директно след дъждовен душ.

Видео: Противоречия относно крайния подход

Освен научното обяснение, съществува и въпросът за по-широкия смисъл на теоретично изхвърляне на керосин преди кацане. Защо да губите това скъпо стока? Понякога причината е таксите за кацане. Те са правилно изчислени според теглото на самолета. Настоящото тегло на самолет обаче не се използва за изчисляване на таксите (това би било твърде сложно), а максималното излетно тегло, въведено в документите за самолета.

Авиокомпаниите, които редовно не използват максималното излетно тегло, понякога изкуствено намаляват това тегло на хартия, за да спестят такси. Това е полезно, например, когато самолети с голям капацитет трябва да се използват по маршрути на къси разстояния. Ако действителното максимално тегло ще се използва отново, одобрението може да бъде съответно променено. Отцеждането на керосина тук не помага.

Само самолети на дълги разстояния наистина могат да източват керосина

Не на последно място, всъщност има самолети, които имат възможност за обезвъздушаване на керосин - и това са самолети за дълги разстояния. Трябва обаче да се каже, че много двумоторни самолети за дълги разстояния нямат система за разреждане поради специални характеристики в сертифицирането. Същото се отнася и за всички самолети на къси и средни разстояния. Защо така?

пилотската

Типовете самолети за полети на дълги разстояния имат много голяма разлика в теглото между излетно тегло и тегло при кацане в ежедневието. Когато излитат, те имат големи количества керосин в резервоарите си. В зависимост от самолета, напълненото количество може да достигне стойности на почти половината от максималното излетно тегло, за A380, например, над 250 тона, но обикновено около една трета.

Тъй като по време на експлоатация може да се приеме, че това тегло е почти напълно намалено за кацане (остават само предписаните резерви), максималното тегло за кацане може да бъде значително по-ниско. Въз основа на по-ниското тегло при удара при кацане, носещата конструкция също може да бъде съответно намалена, което прави самолета по-лек.

Само при аварийни ситуации и на големи височини

Ако възникне проблем по време на полета - или дори непосредствено след излитане - може да се окаже, че самолетът трябва да кацне, но е по-тежък от максималното тегло при кацане. Възможно е също така самолетът да е по-лек, за да кацне на много къса писта. За да се избегнат рисковете по време на кацане, има вероятност керосинът да се източи на големи самолети за тези специални случаи.

За тази цел екипажът, след консултация с ръководството на въздушното движение, активира система, която изпомпва керосина зад борда през изходите. Известно е като „изхвърляне на гориво“ или „изхвърляне на гориво“. По този начин се отделя достатъчно количество керосин на голяма височина, за да е възможно кацане с максимално тегло при кацане. Този процес често отнема повече от 30 минути, тъй като обикновено може да се намали само около един до два тона на минута.

Високата вътрешна скорост, съчетана с относително ниската изходна скорост, също означава, че голяма част от керосина се изпарява и само много малка част достига земята - разпространява се на много голяма площ. Като цяло тази процедура така или иначе се използва много рядко - не на последно място, защото не всички самолети са оборудвани със съответната система.

За автора

В поредицата airliners.de „Отговори от пилотската кабина“ пилотът на самолета Николаус Браун редовно отговаря на въпроси по пилотни теми, свързани с авиационните технологии и полетните операции. Ако имате и въпрос, пишете на [email protected]

Николаус Браун е пилот с голяма германска авиокомпания и в момента лети с Airbus A330/A340. Завършилият инженер (FH) за авиационна система и технологии също така съветва на непълно работно време със своята компания Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) по проекти в областта на научните изследвания, разработката, законодателството и обучение.