От публичната магистрала до частните пътни такси, от Филип Декамп (Le Monde diplomatique, юли
Инициирана от правителството на г-н Лионел Жоспен, след това обобщена от това на г-н Доминик дьо Вилпен, приватизацията на магистралите илюстрира капитализма на френското съмишление. Държавата налага скъпата система за пътно таксуване, поема повечето рискове, след което организира събирането на наема от големите групи.
„Използването на магистрали по принцип е безплатно (1). " Украсен от тази красива прокламация, законът от 1955 г., свързан със статута на магистралите, фактически установи правилото за пътни такси. Този текст възстановява едно от феодалните права, премахнати от Френската революция, и основава система, съчетаваща публични инвестиции и частни облаги. Използването на полу-публични компании, концесиониращи магистрали (Semca, чийто капитал остава предимно контролиран от държавата), финансирано от тол такси, първоначално беше планирано „В изключителни случаи“; но бързо се превърна в норма, в името на „наваксване“. Към средата на 50-те години Германия вече имаше над три хиляди километра магистрали, а Италия - над петстотин; Франция, едва осемдесет.
Икономическите, социалните и екологичните основания за таксата остават крехки. Големи държави като САЩ, Великобритания или Германия бързо развиха много гъсти и безплатни мрежи. Подкрепата от общността им е позволила да гарантират спазването на приоритетите на регионалното планиране, на много по-ниска цена от тази на връзките с изминат участък, които трябва да бъдат изградени, за да дублират съществуващата мрежа. Финансирането от пътни такси, което е много по-скъпо, поражда по-голям контрол върху територията и не дава възможност за осъществяване на най-важните връзки, плащани директно от държавата. В допълнение, равенството на потребителите пред обществената услуга не е гарантирано: в някои региони, като Бретан, магистралите остават безплатни.
Докато шофирането остава привилегия, може да изглежда социално по-справедливо да се финансират магистралите чрез пътни такси, а не чрез данъци. Когато собствеността на автомобила стана обичайна през 60-те и 70-те години, този аргумент загуби тежестта си. За шофьорите с ниски доходи разходите за пътни такси или данъци върху горивата стават по-големи от допълнителния данък, изчислен въз основа на дохода.
Пътните такси също предпочитат модела „всички камиони“, финансиран от автомобилистите. Изучавайки цените за 2012 г. на около 20 от основните маршрути, ние наблюдаваме, че тежък камион с тегло четиридесет тона (скоро ще бъде четиридесет и четири) плаща средно три пъти цената на леко превозно средство, три тона и половина или по-малко. Разходите за инвестиции и поддръжка, генерирани от трафика на камиони, обаче не са в крак с тези на автомобилите или мотоциклетите. Неотдавнашно проучване установява, че размерът на тротоарната конструкция за камиони с три или повече оси е повече от пет пъти повече от колите (2). Преди всичко това потвърждава, че износването на магистралите не им дължи нищо. Структурните разходи за поддръжка се дължат само на тежкотоварни превозни средства, като нивото четиристотин пъти е по-високо за четиридесет тона, отколкото за дванадесет тона.
Еволюцията на Semca свидетелства за технологичната структура на пътищата. Концесионерите, първоначално тясно свързани с администрацията, инженерите на оборудване и заемите, гарантирани от общността, са работили все по-тясно с участниците в строителството и благоустройството (БТП), които са се възползвали от интереса да вербуват бивши служители на държавата . Така през 1969 г. министърът на оборудването и жилищното строителство Албин Халандон им дава по-голяма автономия. Появяват се първите отстъпки на компании с изцяло частен капитал (AREA, Acoba, Appel). Но в края на 70-те те се оказаха неспособни да осигурят заедно необходимите тежки инвестиции и експлоатация. С изключение на Cofiroute, всички бяха закупени от държавата, която възстанови първоначалната им инвестиция и „Накрая застрахова рисковете, за които е поискано тяхното участие“, отбелязва Сметната палата през 1992 г. (3) .
Стана трудно да се направи без маната от пътните такси ... дори ако това означава промяна на обосновката. Системата на концесиите изглежда неограничена, а използването на пътни такси безкрайно. Първите права на път бяха легитимирани от необходимостта да се възстановят разходите за работата. Веднага след като инфраструктурата е амортизирана, се извършва промяна към новите участъци, които ще бъдат изградени ... Най-печелившите артерии позволяват да се финансират други маршрути, печеливши или не. Тази практика, известна като „подкрепа“, се разпространява до ареста на Държавния съвет през 1999 г.
Под предлог на дълг
Принудено да сложи край на подкрепата, правителството на г-н Lionel Jospin (Социалистическа партия, PS) разделя финансирането на новите магистрали, като създава отделни концесии, без да се връща към стари или да намалява таксите за вече амортизираните магистрали. През март 2001 г. г-н Лоран Фабиус, министър на икономиката, финансите и индустрията, реши да приведе режима на Semca в съответствие с режима на частните компании, аргументирайки, че те могат да допринесат за чуждестранните. Концесиите се удължават до 2026 и 2028 или дори 2032 в зависимост от мрежите. Точно преди да се оттегли през 2002 г., г-н Фабиус също реши да продаде 49% от капитала на Autoroutes du Sud de la France (ASF), водещият френски концесионер, на частния сектор.