Осеви лагери за железопътни превозни средства

[88] Осев лагер (кутии за оси, кутии за дърво на ос; обувки; sopporti d'asse) за железопътни превозни средства.

А. или втулките на оста се използват за прехвърляне на товара на превозното средство към осите и за смазване на списанията на оста.

Прави се разграничение според използваните смазочни материали: А. за твърда смазка (дебела смазка) и А. за маслена смазка (течна смазка),

според вида на смазочния материал: А. със смазване отдолу или отгоре и А. със смазване само отдолу,

Според вида на конструкцията: сплит и едноделни (затворени) А. Ако разделените А. горна и долна част на мостовата кутия са свързани със скоба и регулиращ винт, те се наричат лагерни скоби.

Смазката се доставя: в случай на твърди смазващи лагери отгоре през канали, в маслени лагери отгоре с помощта на смукателни фитили, отдолу чрез пълнеж от вълнени или липови стърготини или чрез смукателни фитили и еластични смазващи накладки. Повторното смазване на маслените лагери се извършва или според изискванията, или, както е почти в момента, в определени периоди от време чрез така нареченото периодично смазване.

Разделената А. се състои главно от горната част на мостовата кутия (горната част на корпуса на лагера), долната част на мостовата кутия (долната част на корпуса на лагера), патронника на лагера (лагерната обвивка) и диска на задния капак (праховия диск). Лагерната облицовка се вмъква в горната част, а понякога също се отлива директно в случай на разделяне А. Долната част се използва за задържане на смазващия материал.

Кутиите за съхранение са за предпочитане изработени от чугун, напоследък и за товарни вагони [88] поради интензивното използване на канали за отпадъци, направени от флуоро-железен чугун. Уплътняващите капаци също са направени от ковък чугун или пресован лист, долните части на кутията за съхранение са изгодно направени от пресован лист. Лагерните патронници се състоят или изцяло от червен отлив, или от червен отлив с отливен бял метал. В сплит А. подплатата също се излива в съответно оформената горна част, направена само от бял метал. Лагерните патронници с бяло метално покритие са по-лесни за гледане и по-бързо навлизане от тези с червени метални повърхности.

Червените метални облицовки с напълно обвита бяла метална повърхност се оказват добри. В случай на бял метал, който се е стопил в резултат на прегряване, носещият крак не се движи върху твърдия материал на корпуса на оста, а върху металната обвивка, предотвратявайки повреда на кормилния кокал.

Лагерните патронници трябва да бъдат 1 ? 1 ∙ 5 от двете страни в надлъжна посока mm Разрешаване на игра срещу стартирането на списанието; плъзгането напред и назад на лагерната обвивка по снопа, което е възможно благодарение на това, постига гладки огледални ходови повърхности и в резултат на това ниско триене на дръжката. Ширината на лагера на лагерния патронник се измерва с 0 ∙ 5 ? 0 ∙ 8 от диаметъра на цилиндъра. Контактното налягане (въз основа на проекцията на контактната повърхност) трябва да бъде 35 ? 40 за вагоните на експресни влакове килограма, за автомобили за бавно движещи се влакове около 60 ? 65 килограма не надвишавайте. Тъй като каналите за смазване в контактните повърхности намаляват това значително, често не се правят канали за смазване за аварийно смазване отгоре. След това маслото се подава отгоре през маслени канали и отвори върху или в патронника на лагера, през който мазнината капе към жлебовете на тръбата или отстрани на патронника на лагера върху свободната стъпка на шарнира.

Препоръчително е да проектирате лагерните патронници в областта на водачите на държача на оста с удължения, подобни на клапата, които достигат близо до центъра на оста и които почти почиват от двете страни на лагерната кутия, но 1 ? 1 ∙ 5 срещу протектора mm Грантова игра.

Тези лобове, които са около 60 mm са направени широки, предотвратяват изплъзването на щифта от контактните повърхности и фланците на щифта, удрящи страничните стени на мостовата кутия по време на силно спиране Това избягва повреди (счупвания) на мостовата кутия. Със същата цел се вкарват железни болтове под щифта през страничните отвори на кутията на моста, които излизат на няколко милиметра от спускателната шахта, за да се предотврати повдигането на лагерния патронник при силно спиране.

Тази версия обаче има много недостатъци (нови точки на запечатване в отворите за болта, повреда на протектора на стъблото, малък ефект, ако щифтът е износен и т.н.).

Изпитаните и изпитани метални смеси за лагерни патронници са:

а) Сплави за червен метал:

83% Мед, 17 век% Калай или

80% Мед, 10% Калай, 4% Цинк, 4% водя.

Фосфорен бронз под имената Magnolia, Ajax metal u. като.

Добавянето на фосфор кара оловото да се смеси тясно с останалите метали.

б) Сплави за бял метал:

80% Калай, 8% Мед, 12% Антимон или

50% Олово, 25% Калай, 25% антимон.

Дисковете, които образуват задното затваряне на мостовата кутия, са изработени от дърво, кожа, филц и други материали или изработени от дърво с филцови или кожени пръстени (маншети), или направени от едно парче със съответния отвор за оста, или се състоят от две части, които се държат заедно от различно подредени извори.

Следните условия могат да бъдат поставени върху добър А.

1. Голяма устойчивост на мостовата кутия на удари, по-специално на тези, когато вагоните са подредени на сайдинг и когато спирачките са бързи.

2. Добро уплътнение срещу загуба на масло и проникване на прах и пясък.

3. Прост преглед на състоянието на лагерния патронник, смазочното оборудване и нивото на маслото.

4. Прост тип смазване.

5. Лесна смяна на лагерния патронник и смазващите устройства, като всмукателни фитили, смазващи накладки и други подобни. като.

Тези условия могат да бъдат най-добре изпълнени с едно парче А.

За по-подробно обяснение по-долу са описани някои видове лагери за вагони и търгове.

Фиг. 113. Твърди смазващи лагери за по-стари автомобили. Смазването става отгоре през отвори за смазване, които пробиват както горната част, така и лагерната облицовка.

В долната част е прикрепена пълнеж от памучно или липово дърво. Винтовете за свързване на горната част с долната също служат за закрепване на пружината на окачването и следователно се удължават съответно.

Между пружината и горната част на лагерната кутия е прикрепена желязна подложка, която е разположена над пружината в случай на нови гуми на колелата и под пружината на окачването в случай на износени гуми, за да се получат почти същите височини на буфера, без да се променя пролетта. Подреждане, което може да се използва с всички А. Водачите на лагерите са отляти в горната и долната част.

Фиг. 114. А. А. за вагони с смазване от масло отдолу и аварийно смазване отгоре. Долната част е снабдена с пълнеж от вълнени или липови стърготини над междинния под.

Този лагер също има аксиална шайба, изработена от червен чугун, като тези, които понякога се използват за защита на стартовете на кормилния колан. Използваното и замърсено масло се утаява под междинния под. Този тип лагер е известен под името Pagetlager. Пружината на окачването се поддържа в горната част с помощта на яка с [90] сферични болтове. Тази пружинна връзка има недостатъка, че А. лесно се накланя и в резултат на това се получава неравномерно износване на водачите на лагерите и лагерния патронник. Водачите на лагерите са отляти в горната и долната част. Капакът, прикрепен към предната крайна стена на долната част, се използва за проверка на състоянието на облицовката на лагера и вълнения пълнеж, без да се отстранява лагерът, когато се затопли.

Фиг. 115. По-стар тип лагер за автомобили с отливка от бяла метална облицовка за смазване от масло отгоре и едновременно смазване отдолу. Маслото се подава чрез смукателни фитили през тръба, която се вкарва в маслената камера с коркова тапа. За долното пълнене на магазина [91] се използва подложка от памучни или липови стърготини. Пружината на окачването е прикрепена към мостовата кутия с непрекъснатите свързващи винтове. Водачите на лагерите се отливат само в долната част.

Описаните по-горе втулки на оста са по-стари типове, които в момента се произвеждат само като заместители.

На фиг. 116 u. 117 показва моделния склад на австрийските железници.

Той е настроен за смазване отдолу и аварийно смазване отгоре.Маслото се подава през [92] всмукателни фитили към възглавница, която е притисната към кормилния кокал от спирални пружини. (Лагерите с еластични смазочни накладки са направени за пръв път от Basson.) Горната и долната част са свързани чрез скоба с регулиращ винт, което позволява бързо отваряне на лагера, за да се провери шарнирната ос и смазочното устройство.

Лагерната кутия е направена от чугун, лагерната облицовка е от червен чугун с отливен бял метал. Наклоненият отвор в горната част също се използва за въвеждане на грес за пръчки, когато лагерът прегрее. Уплътнителната шайба за прах е изработена от дърво, уплътняващата лицева плоча на гърлото на оста е направена от кожа от духало. Водачите на лагерите са налични само в горната част. Пружината на окачването е свързана с горната част с помощта на U-болтове.

(В „Речник на строителите на автомобили“, изд. 1906 г. моделните лагери [стандарт] на Асоциацията на главните строители на автомобили са показани на фиг. 5098 - 5139 [фиг. 118].) В последно време английските железници често са цели Подобен А. в употреба. Изпитан и изпитан дизайн на едно парче А. е складът на модела kcnigl. Саксонски държавни железници, дизайн 1908, фиг. 119.

Кутията за съхранение на товарни вагони е изработена от формован чугун, за пътническите вагони от сив чугун, предният капак на корпуса е от ковък чугун, лагерната облицовка е направена от червен метал с вливане на бял метал.

Кръглият преден капак е лесен за работа и е запечатан от бял метален пръстен, излят в жлеб на лястовича опашка.

Задният край е оформен от прахообразен диск от елша с филцово уплътнение (фиг. 120). За да се предотврати свиването на дървесината, дървото се накисва с горещо ленено масло, преди да се закрепи филцовото покритие. [93]

Вътрешният филцов пръстен, уплътняващ врата на бедрото, е пришит към дървения пръстен с помощта на конопени шнурове.

Външният филцов пръстен, който действа като уплътнение срещу стените на джоба на праховия диск, е закрепен към дървения диск с желязна лента по такъв начин, че филцовите мъниста да се образуват наоколо от двете страни.

Смазването се извършва само отдолу с помощта на смазващи накладки, които са притиснати към осевия сноп със спирални пружини.

Смазочното масло и смазващите подложки се съдържат в контейнер от ламарина, който може да се извади и постави след отстраняване на предния капак на А.

За да се следи нивото на маслото и всяко смазване, има отвор на капака на кутията на предната ос, който може да се затвори с капак на пантата.

A. се състои от три основни части: корпус на лагера, лагерна обвивка и долен лагер.

Корпусът на лагера има форма на подкова с вдлъбнатини отгоре, за да задържа смазочното масло.

Корпусите на лагерите обикновено са изработени от ковано желязо или флуорово желязо и закалени върху използваните плъзгащи се повърхности. За по-малки локомотиви? по-ниско налягане на буталото ? Различна е и отливка от стомана. В Америка лагерните корпуси (със съответно здрави направляващи релси) често са изработени от чугун, в Англия също и в някои администрации, изработени изцяло от бронз (отливен метал, оръдеен метал).

Носещата обвивка обикновено е направена от носещ бронз с бяло метално покритие. Като материал за под-лагерите се използва изключително чугун.

Корпусът на оста на лагера се насочва в рамката върху лагерните челюсти, т.е. с. -образни изковки или отливки, свързани към рамковите плочи чрез нитове или винтове. Поддържането на паралелизма на съседните оси обикновено става чрез регулиране на клинове ° С (Фиг. 121). [94]

Според положението на пружините на окачването, причинено от разположението на подрамката спрямо котела и двигателите, ако пружините са над А., корпусът на лагера е снабден с вдлъбнатина отгоре, за да побере пружинния щифт или пружинната яка; Фиг. 121 или ако пружините са разположени отдолу, под-лагерите са проектирани по съответния начин, Фиг. 121а, за да се избегне междинният елемент, свързващ пружинната яка с корпуса на лагера.

За да се даде възможност на двойката колела да се загнездят свободно срещу неравностите на коловоза, страничните направляващи релси са проектирани според инженер Gцlsdorf по такъв начин, че челюстите се водят само в една точка, пресечната точка на скосяването на направляващите релси (фиг. 121 б) Корпусът на лагера на оста от Zara (фиг. 121 в) служи за същата цел, при която междинен детайл се грижи за насочването върху челюстите и около който лагерният корпус може да завърши въртене (фиг. 121 в). С радиално отклоняващи се ходови оси на локомотивите (тип Адамс), плъзгащите се повърхности на А. са извити според дъга. [95]

Носещите черупки (лагерна облицовка) са направени от червен чугун, понякога фосфорен бронз, заобикалят цилиндрично кормилния механизъм и са външно ограничени от формата на половин осмоъгълник. Те са защитени срещу аксиално изместване чрез изпъкнали ръбове или ребра.

Носещата обвивка е монтирана много внимателно в корпуса на лагера, който е с подходяща форма от вътрешната страна, при което току-що споменатите ръбове или ребра влизат в фрезовани вдлъбнатини. Носещата обвивка е покрита върху ходовата повърхност с бял метал (състав), който се излива в фрезовани вдлъбнатини в черупката, за да се осигури срещу изместване.

Смазочното масло се подава отгоре през две малки маслени тръби с помощта на фитили; за тази цел таванът на лагерния корпус е снабден с маслена камера, чийто капак е оформен от завинтена ламарина със смазващи капаци или смазващи плъзгачи. Ако пружината на окачването е над А., най-вече призматичната опора на пружината (пружинен щифт) лежи върху горната част на А., както е показано на фиг. 121; Ако, от друга страна, пружината на окачването е под А., пружината е свързана с корпуса на лагера на оста, както е показано на фиг. 121а.

Долният лагер, наричан още противоположен, плъзгащ лагер, носещ долната част, се натиска отдолу между крилата на корпуса на лагера; закрепването му към корпуса на лагера на оста се осъществява по различни начини. За да се уплътни фугата между носещата обвивка и основата, върху горната част на последната е прикрепена лента от филц или кожа. Понякога по страните на основата има гънки, в които са вмъкнати пръстеновидни сегменти, направени от филц, които лежат срещу кормилната дръжка и по този начин предотвратяват навлизането на прах в кутията за съхранение. Средната част на долната кутия служи като контейнер за масло; Тук се помещава вълнена или филцова подложка, която засмуква натрупаното в контейнера масло и го освобождава до долната повърхност на кормилния кокал.

За да се предотврати загряването на кормилните кокалчета, лагерните черупки са около 2 mm Изработени по-къси от дължината на кокалчето, а също така долните ръбове на черупките са леко скосени, така че дъгата, в която черупката докосва кокалчето, е само около 120 °.

Корпусът на лагера и долният лагер са приблизително 10 mm по-къса от кормилната коляно, така че лагерната обвивка е приблизително 4 mm изпъква пред страничната стена на лагерния корпус; Това предотвратява докосването на маншетите на кормилния колан или челото на главините на колелата или главините на коляновия вал от ковано или чугунено стени на корпуса на лагера на оста. А. от ходови оси за локомотиви с външни рамки понякога се изграждат подобно на нежните втулки на оста.

Литература: Heusinger, Handb. F. спец. Айзенб.-Техник. 1882, том 3, стр. 307 и сл. ? Инженерство, 1888, II, стр. 426 и 1890, I, стр. 741. ? Org. 9. Suppl.-Vol. П. 268. ? Eisenb.-Maschinenwesen на настоящето. 1898, т. 1., с. 551. ? v. Stockert, Handb.D. Железотехника. 1908, том 1.