Мощност на настоящите двигатели от Формула 1 Толкова много конски сили, с които разполагат! АВТОМОБИЛ И СПОРТ
Производителите на двигатели непрекъснато се опитват да филтрират работата на двигателя с помощта на GPS измервания. Всеки има свое изчисление. Ето защо в падока циркулират различни данни. Представяме ви една от проекциите.
В миналото, до 90-те години на миналия век, производителите на двигатели от екипите на Формула 1 са били относително либерални с конските сили на своите двигатели. Те бяха част от маркетинга на техните мотоспорт дейности. Човек не винаги можеше да бъде сигурен дали публикуваните стойности съответстват на фактите и още по-малко можеше да го провери, но имаше поне известна прозрачност. Днес, когато Ferrari, Mercedes, Honda и Renault са толкова горди със своите изключително сложни задвижващи агрегати, няма нулев маркетинг. Дори не се виждат двигателите.
Техническите данни в пресовите комплекти съдържат само това, което правилата предписват: работен обем 1,6 литра, шест цилиндъра, 24 клапана, ъгъл наклона 90 градуса, отвор 80 милиметра, максимална скорост 15 000 об/мин, турбокомпресор, 145 килограма тегло, 120 киловата електрическа мощност Мощност. Няма следа от производителността на системата. Но точно това интересува феновете. За тях двигателите стават осезаеми само когато знаете какво могат да направят.
Квалифицирайте се със Super Freeload
Докато на публикуваните данни преди се вярваше, сега има достатъчно инструменти за определяне на производителността на двигателя. Екипите правят GPS данни, използват снимки, за да изчислят фронталната площ на автомобилите и да определят ефективността на отделните задвижващи агрегати въз основа на ускорението в зоната, която вече не е ограничена и максималната скорост. Всеки прави това и след това знае горе-долу за състезанието. Фактът, че данните се различават при различните производители, се дължи не само на различните алгоритми за изчисление. Тук-там номерата също са украсени за вътрешна употреба.
Получихме последните данни от производител. Дадена е само мощността на двигателя с вътрешно горене, тъй като съгласно разпоредбите MGU-K има право да допринася само 120 киловата (163 к.с.). Процентът, който се подава директно от MGU-H или чрез акумулатора, е друг въпрос, но това оказва влияние върху работата на двигателя. Когато MGU-H произвежда електричество, двигателят с вътрешно горене може да загуби до 40 к.с. поради обратно налягане на отработените газове. Това е особено случаят при състезания, когато ефективността се брои.
В квалификационните писти всички шофират в така наречения режим Super Freeload. Турбината се захранва изключително от електричество, а излишното налягане на налягането се издухва в атмосферата чрез клапан за отпадъци, вместо да се използва за производство на електричество. Батерията е напълно заредена за лов за най-добрите времена. Това е достатъчно, за да засили цялата обиколка. И тъй като обратното налягане на отработените газове е намалено до минимум, двигателят може да развие максималната си мощност.
Honda със 750 к.с. в Остин?
Съответно Ferrari е начело в квалификацията със 790 к.с. от двигателя с вътрешно горене. На Mercedes липсват около 10 к.с. в квалификацията. В състезателни условия двата двигателя са на нивото на очите, с изключение на моментите, когато Ferrari включва дожигателя си. Renault и Honda все още изостават драстично. Версията Spec-C на Renault V6 се казва, че има само 730 к.с. в квалификация. Досега тя е използвала само Red Bull. Версията B има само 710 к.с. Твърди се, че Honda изпреварва играта със 715 к.с.
Докато Renault вече изстреля праха си, Honda ще надгради отново. Времето дойде в Остин. Широкият тестови стенд работи на разстояния от 7000 километра, което струва време. От източници на Honda чуваме, че двигателят Spec-3 трябва да надраска ограничението от 750 к.с.
Renault прави различно изчисление в сравнението на производителността. Ръководителят на спорта Сирил Абитебул ни обясни в интервю през юли, че според собствените ни измервания Renault изостава с най-много 15 к.с. от Mercedes и Ferrari, но поне с 25 к.с. пред Honda. Renault ще държи ръцете си извън двигателя C, въпреки по-добрата квалификация. Рискът от повреда е по-висок, отколкото при B вариант. И Renault не може да си позволи това в битката за четвъртото място.