Логистичното развитие на големите градски периферии (пери) градски режими и

НачалоБроя21Varia Логистика разработка на g.

Резюмета

Индексни термини

Ключови думи:

Контур

Пълен текст

Бих искал да благодаря на анонимните рецензенти на рецензията на Метрополес за качеството на техните забележки, което ми позволи да прецизирам подкрепения аргумент.

1 Този икономически сектор представлява около 10% от БВП и заетостта в Парижкия регион (DRIEA, 2012).
2 Тук използваме термините „извънградски“ и „големи периферии“ безразборно, всички (.)

1 Значителното логистично развитие през последните десетилетия, в основата на големите така наречени „постфордистки“ макроикономически трансформации, трансформира икономическата география на европейските мегаполиси1. Води до множество складове в големите градски периферии (Guerrero and Proulhac, 2016; Raimbault and Bahoken, 2014) 2. Логистичните дейности понякога са единствената пазарна дейност в тези пространства. За разлика от жилищната икономика, обикновено свързана с извънградски райони (Davezies и Talandier, 2014), те са до голяма степен дело на големи национални или дори международни компании (масово разпространение, индустрия, електронна търговия и логистични услуги).

2 Развитието на логистиката също е носител на политическо преструктуриране в тези области. Той върви ръка за ръка с набор от местни публични действия. От една страна, логистичните компании зависят от осигуряването на транспортна инфраструктура, развитието на бизнес зоните и разрешенията за градоустройство. От друга страна, въпреки че логистичните съоръжения често се представят като непривлекателни, те предоставят на съответните общини, които обикновено са слабо надарени, ключови ресурси за тяхното развитие или за финансиране на нови политики (Raimbault, 2014). По този начин логистичните дейности се превръщат в проблем на местната публична политика, както се вижда от работата, извършена в Европа и Северна Америка. Те показват, че най-много местни общности са в челните редици на регулирането на логистичното развитие, някои общности се ангажират да привличат складове, в конкуренция с други общности (Dablanc, 2015; Strale, 2013), а други са по-скоро безразлични, дори с неохота, към това развитие (Cidell, 2011; Hesse, 2008).

3 За да се максимизира градският растеж, привържениците на различни местни икономически интереси се съгласяват (.)
4 Програмите на градските режими не са непременно насочени към растеж. Стоун обаче показва (.)

6 За тази цел ще анализираме управленските практики по отношение на изграждането на общ дневен ред и коалиции, обмен на ресурси и методи за сътрудничество между публични и частни участници, както и съответните печалби на различните участници, по повод проектирането, развитието и управление на логистичните зони на Общността на общините от Вал Бреон (CCVB) и Новия град на Сенарт (VNS). Тези два случая, две много различни фигури на градския фронт на Ил дьо Франс (фиг. 1), са представителни за различните неотдавнашни териториални траектории на логистично развитие в парижкия регион (Raimbault и Bahoken, 2014).

Фигура 1: Вал Бреон и Сенарт, два логистични центъра на градския фронт на Ил дьо Франс

5 Закон за „модернизация на териториалните публични действия и утвърждаване на метрополисите“ (MAPAM) (.)

8 Първо ще обосновем избора да подходим към режимите на управление на логистичната перирбанизация и да анализираме въпросите за обществените действия, които са в основата им, чрез подхода на градските режими. Следващите две части ще бъдат посветени на казуси чрез анализ на определянето на дневния ред на стратегиите за развитие на логистиката и след това изграждането на коалиции и капацитет за управление на логистичното развитие. В последната част ще охарактеризираме подчертаните режими, като артикулираме условията за участие на икономически субекти и политически вакууми.

9 За да разберем аналитичния потенциал на режимния подход, приложен към извънградската логистика, първо ще представим основните икономически и териториални характеристики на логистичното развитие в региона Ил дьо Франс. След това ще оправдаем използването на URT в този сектор и тези територии и ще уточним използването, което възнамеряваме да използваме от него.

1.1. Развитие на логистиката: секторна и териториална динамика

6 Броят на заданията, съответстващи на даден склад, варира значително в зависимост от неговата функция и размер. Д (.)
7 Средният склад е с площ от 20 000 м² и заема парцел от 5 ха (Източник: SETRA, 200 (.)

11 Географията на логистичните съоръжения всъщност е все по-периферна (фиг. 2). Докато много складове бяха построени в близките предградия през 80-те и началото на 90-те години, от средата на 90-те години логистичните заведения бяха съсредоточени в определени полюси на вътрешните предградия (в частност новини за някои градове) и извънградските, т.е. големите периферии на Ил дьо Франс. Тези нови логистични територии съответстват главно на слабо населени общини в контекста на Ил дьо Франс: средно по-малко от 5000 жители според спектър, вариращ от 200 до 26 000 жители (Raimbault и Bahoken, 2014).

Фигура 2: Логистичната перибурбанизация на Ил дьо Франс

Кредит: Bahoken, F. 2014. „Мястото на пристанището в столичната логистична система: пример за Париж и Страсбург“, Фигура CC-5: Местоположение на парижките логистични платформи, „Cahier couleur“, в A. Beyer и J Дебри, (реж.), Речни метрополии. Съчетаване на планирането и логистиката за устойчиво градско развитие, Париж: L’oeil d´Or, p. III.

8 Инвестиционни средства, в които няколко инвеститори обединяват усилия, като всеки допринася (.)

13 Освен това този икономически модел означава също, че сега инвеститорите в недвижими имоти са тези, които от името на своите бъдещи наематели поемат местните преговори за логистични съоръжения. Докато потребителите на складове определят сравнително големи региони за имплантиране (например южната част на Ил дьо Франс), изборът на конкретен обект всъщност е отговорност на инвеститорите в недвижими имоти. От последните зависи да договарят с общините и вътрешните комуникации условията за развитие на логистичен парк на тяхна територия.