Как се произвежда Sukhoi Superjet 100, СНИМКИ НОВИНИ
Superjet 100 е може би един от най-противоречивите проекти в местната авиационна индустрия. Стотици авиационни „специалисти“, чупещи клавиатури, го обсъждат във форуми и изразяват своите експертни мнения. Междувременно в Комсомолск-на-Амур в завода в KnAF вече се сглобяват 33 машини. Ами кучето лае и керванът отива.
Тук трябва да се отбележи, че овладяването на нови технологии винаги е изпълнено с определени трудности. Самолетът все още има детски болести, които Sukhoi Civil Aircraft своевременно елиминира и привежда самолета в процес на изграждане и експлоатация в необходимото състояние. Между другото, всички дъски на Boeing 787 Dreamliner са на земята поне до лятото поради проблеми с батериите. И историята на търговския успех на A320 също не започна много гладко.
Така че съм сигурен, че Сухой все още е напред. Основното е, че хората, с които говорих, обичат тази кола. Те обичат да летят на него, да обслужват и да си напомнят. Те правят самолети, за разлика от други дизайнерски бюра, където се гордеят само с факта, че някога са строили самолети там.
Нека бързо напред към Далечния изток и да видим как се произвежда Sukhoi Superjet 100.
Сглобяването на крайния продукт е разделено на девет секции, където се извършват определени операции по сглобяване. Шест обекта са разположени в цеха за окончателно сглобяване (DSP) на самолета. В тази панорама можете да видите раздели на DSP от втория до шестия. Първият не се вижда, той се скри зад централната равнина. Семинар за окончателно сглобяване - място, където хиляди части от бъдещия самолет се обединяват в едно цяло, за да се превърнат в красива желязна птица, пълна с електроника и най-модерни системи. (Кликващо, 2719 × 900 px):
Но всичко започва оттук - в първия раздел. На фюзелажа, който е донесен вече сглобен от цеха за сглобяване на фюзелажа, се окачват врати, монтират се стабилизатор и кил:
Но сглобяването на конструкцията на самолета не е дори половината от битката - това е просто най-простото нещо. И тогава започва много сложна и отговорна работа по окабеляването на сбруите и инсталирането на електрическата мрежа на бъдещата машина. Работата се извършва на три смени - денонощно, а в смяна участват около 300 основни работници.
Център на самолета. Във втория участък към него ще бъдат скачени отделящи се части на крилото (OCHK). А в централната част е един от резервоарите за гориво. Още две са в конзолите на крилата. Общото количество гориво за две версии на самолета (B - база и LR - разширен обхват) - 12 690 килограма:
Между другото, през последните 25 години са произведени съответно 74 самолета Ту-204 и 24 самолета Ил-96. От 2008 г. насам SCAC вече е произвел 25 автомобила, както експериментални, така и серийни. Почувствай разликата.
Носовата секция, както и опашната част и стабилизаторът се произвеждат в Новосибирск. Стигат до Комсомолск по обичайния път с ремарке. Сега една от основните задачи при сглобяването на самолет е да се освободи цехът за окончателно сглобяване от монтажни операции, които могат да се извършват на други обекти.
Основният проблем на местната авиационна индустрия по всяко време имаше електрически кабели и двигатели. Тук, изглежда, бяха решени. На Superjet 100, който по същество е летящ компютър, общата дължина на цялата електрическа мрежа е десет километра. А процесът на инсталирането му е много трудоемък и отнема много време, което след това изисква внимателни и внимателни проверки. Традиционно, по-рано (например на Ту-154), след полагане на сбруята, съединителите бяха ръчно запечатани, извикани и маркирани. Това е адска работа. И както обикновено, момичетата са заети с такива монотонни и отговорни работни места:
Следователно, големи сили се хвърлят в модернизацията на кабелната мрежа. Сбруя е пакет от проводници от две до няколко десетки или стотици жици. Обикновено един или повече съединители са разположени в единия край и след това пакетът се разклонява, за да се свърже с различни устройства и системи.
Запечатване на вертикални опашни шевове. Произвежда се в Новосибирск, но без част от елементите на системата (хидравлични тръбопроводи и задвижвания, електрически кабели и др.). Следователно, след инсталирането на системите в DSP, на някои места от тази опашка се изисква запечатване:
Във втория участък фюзелажът е скачен с крилата - специална система ги задава и фиксира един спрямо друг, осигурявайки необходимия размах и напречен V (ъгълът между равнината на хордите на крилото и напречната ос на самолета, когато се гледа отпред):
Автомобилът с номер 95036 се сглобява за мексиканската авиокомпания Interjet. На него инсталирането на електрически снопове беше извършено още по време на монтажа на фюзелажа, което даде възможност за допълнително разтоварване на DSP и намаляване на времето, прекарано от всяка машина на обекта: