Как да загубите по-малко време надолу Архив - Форум на Tour Magazin

С 68 кг и 178 см съм по-скоро планинска бълха и ставам много добре и лесно навсякъде.
За съжаление винаги губя много време надолу от времето, натрупано нагоре, особено когато се изкачвам нагоре срещу всякакви оръдия с тегло 85 кг или повече: д
Често карам след хора, които се справят много добре и след това също гледам техните линии и поведение при спиране.
През повечето време мога да ритам като глупав и който дори не трябва да рита пред мен, за да е по-бърз.
Нито се страхувам от спирачки, нито от планински убиец - но може би грешник или скутер: D
Какво е по-бързо сега:

а) Малко преди върха на кривата, спирайте много силно и кратко, така че да достигнете скорост, при която вече не можете да излетите извън кривата

б) или опитайте предварително да регулирате скоростта чрез по-дълго, по-измерено спиране, така че да се създаде по-добър поток, при който вече не е нужно да излизате силно

.
Между другото имам същия проблем с картинга: D
Но има и двигател.

И така, какво е по-бързо сега. объркан:

С 68 кг и 178 см съм по-скоро планинска бълха и ставам много добре и лесно навсякъде.
За съжаление, винаги губя много време надолу от момента, в който се качих нагоре, особено когато се изкачвам нагоре срещу всякакви гюлета с тегло 85 кг или повече: д
Често карам след хора, които се справят много добре и след това също гледам техните линии и поведение при спиране.
През повечето време мога да ритам като глупав и който дори не трябва да рита пред мен, за да е по-бърз.
Аз не съм нито страх от спирачки, нито планински убиец - но може би грешник или скутер: D
Какво е по-бързо сега:

.
Между другото имам същия проблем с картинга: D
Но има и двигател.

И така, какво е по-бързо сега. объркан:

Какво е по-бързо сега:

Бих казал също.
Защото и в двата случая се нуждаете от скорост в кривата, с която вече не можете да излетите извън кривата.
И в двата случая имате еднаква скорост на изхода от кривата и трябва да започнете отново със същата сила. Така че тук няма нищо с по-добър поток.
Единствената теоретична разлика е, че в случай b сте по-бавни пред кривата, отколкото в случай a.

Предимството на случай b е, че можете да улучите по-лесно скоростта на завиване и да не спирате твърде силно. Така че тук се нуждаете от по-малко шофьорски умения.

Но не става въпрос само за поведението при спиране, но и за това как седите на мотора. Само когато седнете разумно на него, ставате наистина бързи. Прекалено късо или твърде дълго стъбло или други лоши момчета могат да бъдат идентифицирани сравнително бързо от компетентно око. Просто попитайте няколко колеги, които имат представа (и не казвайте само, че я имат) дали могат да ви помогнат с позицията ви на мотора.

Между другото имам същия проблем с картинга: D

Преди се състезавах в състезания с автомобилни турнири, така че мога да добавя следното към темата за спиране в завои:

Плътните завои обикновено се спират силно, за да могат да се ускорят възможно най-рано.

По-различно е при дълги завои или завои в пряка последователност: Тук може да бъде по-бързо да оставите автомобила да се „търкаля“.

Това се отнася за моторните превозни средства. Тези основни правила не могат просто да бъдат прехвърлени на велосипеда, защото нямате проблем да имате възможно най-голямо сцепление при ускоряване от велосипеда. Когато карате колело, трябва да карате възможно най-гладко и да спирате само дотолкова, че да не се налага да компенсирате загубения импулс, като педалирате силно.

Така че спирайте късно, но дискретно, за да може моторът да се движи около завоя толкова бързо, колкото кривата и пътната настилка позволяват.

Благодаря за приноса!
Засега просто го правя със серпентини, че стъпвам по правите, докато предавката се удължи и след това се търкалям. Малко преди завоя спирам късно, за да не излетя навън. След това стъпвам назад като глупак.
Миналото лято, например, слязох по „Галибиер“ и „Телеграф“ и влязох наистина в „поток“ поради дължината на спускането - имаше също малко трафик и много ясно спускане.
От само себе си се разбира, че не съм карал надолу с позиция на горната връзка, в противен случай човек би имал възпалени мускули от спиране след почти 40 км спускане.
Независимо от това, 90-килограмовото гюле се движеше пред мен и беше с 1-1,5 минути по-бързо от мен.
@Algera
Вашата точка 3 със сигурност важи - но сцеплението също трябва да бъде с RR - и тук линията е плътна. Но липсва мотора, който не се уморява и винаги има една и съща мощност.

Но в крайна сметка движещата се маса играе основната роля.
По принцип трябва „само“ да знаете максимално управляемата скорост на завиване и да карате правите с максимална скорост - спиране възможно най-малко и възможно най-късно.
Например, слязох надолу по Izoard и имах малко над 90 км на права в края на скоростомера с пълно усилие на педала.
Топното ядро имаше ролки над 100 км на часовника.

Какъв превод правите?
Може би можете да добавите по-тежка предавка, за да можете поне да въртите педала малко по-добре при високи скорости.

Просто си мислех също. Възможно превключване на компактен?

Изглежда, че е до техниката за спускане. Това не е непременно нещо, което може да се научи теоретично.
От моя страна почти всички се карат нагоре, но надолу ги връщам, въпреки 63 кг:)

Две основни правила: Можете да забравите за педалите от 55 км/ч най-късно. Правите си по-голямо въздушно съпротивление, отколкото нещото носи. Изключение правят стартовете след много тесни завои. Оставете мотора да работи възможно най-дълго и спирайте кратко и енергично в завоите.

По отношение на правите аеродинамиката е от решаващо значение и най-важното е да не се страхувате. Уважавайте скоростта по всяко време, но не се притеснявайте.
Повечето хора, които изпреварвам надолу, се придържат към кормилото, сякаш скъпият им живот зависи от това; Затягам горната тръба между коленете си и поставям ръцете си много свободно на кормилото, колкото по-бърз е моторът, толкова по-стабилен е. Дори канали в настилката или камъчета не го изхвърлят от курса.
Всъщност можете дори да пуснете. но това печели точки само в B клас.

Що се отнася до аеродинамиката, колкото по-плоска е горната част на тялото и колкото по-близо са ръцете, толкова по-добре. Поддържайте челната област малка. Оптималното се постига с позата Абдушчапаров, ръце като заек пред горната тръба и под горната част на тялото, брадичка над кормилото. Но не е и за начинаещи.
Но дори и в малко по-умерена поза, т.е.не чак толкова ниска, тя все пак е по-бърза от много ниска, но с ръце в позиция на долната връзка.

@Algera
Вашата точка 3 със сигурност важи - но сцеплението също трябва да бъде с RR - и тук линията е стегната.

Вече е ясно. Никога обаче нямате толкова мощност на задното колело на велосипед, колкото при състезателна кола или картинг.

Това определено е правилно.

За да може да се движи през крива с максимална скорост, човек трябва да тренира кривата отново и отново. Когато карате състезания с картинг, знаете, че трябва да продължите да прокарвате пътя си до краен предел. На непознат терен - на мотора - вие не познавате кривините толкова добре и обикновено са малко бавни.

Но: това е дори по-добре, отколкото да вървите твърде бързо.

С 68 кг и 178 см съм по-скоро планинска бълха и ставам много добре и лесно навсякъде.
За съжаление винаги губя много време надолу от времето, натрупано нагоре, особено когато се изкачвам нагоре срещу всякакви оръдия с тегло 85 кг или повече: д
Често карам след хора, които се справят много добре и след това също гледам техните линии и поведение при спиране.
През повечето време мога да ритам като глупав и който дори не трябва да рита пред мен, за да е по-бърз.
Нито се страхувам от спирачки, нито убиец в планината - но може би грешник или скутер: D
Какво е по-бързо сега:

.
Между другото имам същия проблем с картинга: D
Но има и двигател.

И така, какво е по-бързо сега. объркан:

имате предвид средата на кривата под върха? Разбрах ли правилно това?

Ако е така, тогава сте влезли в кривата твърде бавно. Ако вашата гума в наклонено положение може да поеме спирачни сили в допълнение към страничните сили чрез центробежна сила, то тя също може да поеме повече странични сили чрез по-висока скорост.

Вижте също тук:

За мен като шофьор на мотоциклет и гюле: D при завиване има ясен девиз: Или спирам, или съм склонен. В наклонено положение избягвам спиране от горното. причина.

в.) Спирайте кратко, силно, късно, преди да завиете в завоя. Ако спирате по-късно, сте по-бързи за по-дълго.

Трябва да наблюдавате в кои точки на спускането оставяте време:

Ако не можете да се справите със скоростта на партньора си при по-дълги прави, това трябва да е вярно на позицията ви на мотора и още повече на разстоянието ви от човека отпред. Както вече беше казано, от определена скорост със сигурност е по-добре да се сгънете компактно и плоско на мотора, отколкото да създавате по-голямо въздушно съпротивление чрез педалиране.
Въпреки това, дори ако вашият мотор (колела и т.н.) не е аеродинамично усъвършенстван, приплъзването на вашия висок и тежък автомобил отпред трябва да бъде повече от достатъчно, за да се движи лесно, дори ако не седите оптимално.

Ако вашият предшественик зависи от вас след завои или комбинации от завои, ще бъде по-трудно, тъй като вероятно няма да разполагате с усъвършенствана техника на завиване и мощността на спринтьора за бързо ускоряване след шофиране през тесни завои.
Това обикновено води до един вид акордеон ефект, тъй като когато шофирате отзад вече сте напуснали кривата с пълно ускорение, докато трябва да изчакате да ускорите, защото все още сте на върха на кривата. Тогава обикновено се разкъсва дупка, така че може би от тук нататък ще пропуснете приплъзването на човека отпред, поради по-добрата му способност за ускорение и по-добрата аеродинамика, защото просто вече не можете да карате нагоре.

В случай на комбинации от криви обаче, поради по-ниското си общо тегло, ще имате шанс да се върнете при спиране, тъй като по-късно можете да зададете точките на спиране със същия материал. Въпреки това, планинските бълхи са склонни да използват особено леки компоненти (включително спирачки и джанти), за да поддържат теглото на материала, което е особено вредно за леките ездачи, ниско, когато се изкачват нагоре. В този случай вашият материал би бил ограничителният фактор.

Може би бихте могли да измислите известно време и с друга крива техника:
По правило процесът на спиране трябва да завърши преди започване на завои (от съображения за безопасност), а скоростта, която след това се кара, трябва да бъде достатъчно висока, за да можете просто да карате през кривата (в ежедневието най-малко 10 процента резерв със сигурност е по-добър ).
Възможно е обаче да се компенсира допълнително време чрез спиране в ъглите.
Ненужната странична опорна сила на гумата пред върха на кривата се използва за намаляване на всяка излишна скорост:
Максималната възможна скорост, свързана с определена крива, се достига само на върха на кривата, а не преди действителното начало на завоите.

Това обаче е изпълнено с определени рискове, тъй като можете бързо да се измъкнете от кривата над предното колело и следователно не е истинска препоръка.

това всъщност се случва при относително прави спускания ?

Тогава това не е заради кривата техника, а просто поради (не) по-неблагоприятното съотношение на притискащата сила към въздушното съпротивление.