Изтребителски планове STOL (и VTOL) в Съветския съюз (VTOL 60, 8
В последния пост за годината серията VTOL '60 продължава със съветски планове, от които ще бъдат представени малко известните експериментални машини STOL.
Предишната част от поредицата е ТУК, а първата, която също е малко свързана, е ТУК. Честита нова година, продължение на 2017!
Когато и двете западни фабрики непрекъснато правят планове VTOL и STOL в началото на 50-те и 60-те години, в Съветския съюз бяха положени значителни усилия в подобна посока. Но както често, ОКБ там не трябваше да отговарят на същите очаквания като техните съперници от НАТО.
Въпреки че тази снимка от 1985 г. е много по-късна от 60-те, тя показва много добре къде са били пусковите установки на източногермански МиГ-21 (източник)
Така че първо беше необходим подходящ подемник. Изработен е от ОКБ-36 от 1962г. Целта беше да се осигури тяга от поне 1:10 с тегло без товар 200 кг. Това е постигнато в серията VTOL ’60, следвайки принципите и методите, които вече са наблюдавани в моделите на Rolls Royce. Новият двигател RD-36-35 беше лек с проста маслена система, шестстепенен компресор и единична, охладена турбинна степен. Газовата турбина тежи 176 кг и може да упражни тяга от 2395 кг, т.е. 13,6 пъти над собственото си тегло, надхвърляйки първоначалните очаквания. Стоейки на земята, те биха могли да се стартират с въздух, изпускан от главния компресор на двигателя, докато по време на полет, след затварянето на затворения вход, входящият въздух се завърта. RD-36-35 е готов за летателни изпитания до 1964 г. (В името 36 е, разбира се, от OKB-36, но след като централата му отговаря на Ribinsk RD-36-35 и името на водещия дизайнер, Петър Алексеевич Колесов, след Kol (j) Eve RD-36 -35. Е.)
RD-36-35 подемник (източник)
Опити от офиса на Микожан-Гуревичи
Запазена е класическата форма на MiG-21, въпреки че може да се усети и „по-дебел“ дизайн. Когато входният капак на RD-36-35 се отвори, неговата форма и единичният хидравличен цилиндър (източник), който го отваря, са ясно видими.
Дъното на машината върху модел с ламели за насочване на газовете, изтичащи от редукторите (източник)
Също на земята, но сниман отзад (отгоре) и отдолу, MiG-21PD лети на ниски височини (източник: горе, долу)
Всъщност нямаше време всъщност да се възползва от опита, тъй като по времето, когато беше събрано, два прототипа на следващия изтребител MiG, построен от 1965 г., със значително различни дизайни, вече летяха. В допълнение към вече споменатата версия с делта-крило и конусовиден кръг на входа (23-01), е направен и квадратен вход с променливи отвори на крилата, но и страничен вход (23-11). НА 23-01 в допълнение към маркировката MiG-23PD (PD: Podjomnje Dvigatyeli, буквално: повдигащи двигатели) и маркировката MiG-23UVP (UVP = STOL) - постът ще носи маркировката 23-01 по-долу за най-гладкото разграничаване. По този начин първият полет на прототипа е осъществен на 3 април 1967 г., преди 23-11 да летят само на 10 юни. На този ден вече споменатият Осттиенко летеше със самолета, но по-късно Федотов също се включи в програмата. Вярно е, че не за дълго, защото самолетът е летял общо 14 пъти в кариерата си.
Това обаче вече е оборудвано със системата за издухване на граничния слой SzPSz, която също подобрява свойствата на по-новите МиГ-21 при ниски скорости. Това издуха спирачните лопатки с въздух под високо налягане, изпускан от последния етап на компресора на главния двигател R-27-300, увеличавайки тяхната ефективност, като същевременно минимизира граничния слой с ниска скорост.
23-01 имаше подобна, но по-сложна горна преграда от MiG-21PD (източник)
Иначе 23-01 напълно следваше оформлението на MiG-21PD, особено що се отнася до преносната система. Този път RD-36-35 бяха инсталирани с 5 градуса назад (това също е възможно за предшественика). Носът, разбира се, беше различен заради големия радар Sapphire-23 и затова входните отвори. Тук много източници не забравят да споменат, че по този начин машината доста напомня на експерименталната машина Dassault Mirage Balzac V. Заедно с предшественика си, новият модел беше и на въздушния парад в Домодьедово на 9 юли, така че получи западното кодово име Faithless.
Това беше особено значимо събитие, тъй като '67 беше 50-годишнината от голямата Октомврийска социалистическа революция, което означава, че другарите искаха да впечатлят населението повече от обикновено, но особено, разбира се, западните наблюдатели.
Двете дати, 3 април и 9 юли, дори нямаха много време да разширят обхвата на полета, но дотогава предимството на променливото крило 23-11 беше почти ясно. В допълнение към проблемите, описани с MiG-21PD, ходовото оформление на 23-01 също беше неблагоприятно, тъй като колелата (гумите) бяха силно засегнати от притока на горещи продукти от горенето от двата RD-36-35s, по-близо към фюзелажа. 14-те полета иначе доказаха способността на STOL: без полезен товар самолетът успя да излети в рамките на 180-200 метра и да спре със спирачния екран след 250 м рулиране. Но напразно, защото поради много по-сериозни проблеми самолетът вече не летеше след въздушния парад.
23-01 се появява няколко пъти с макети на две ракети K-23, но машината не получава тактически системи. Между другото, в допълнение към новите ракети, инфрачервени ракети R-13 и двуцевна картечница GS-23 бяха планирани да бъдат систематизирани на закачалка отвън (източник: горе, долу).
Два прототипа на Сухой
Офисът на Rival Sukhoi пое по подобен път с два прототипа на STOL. Първо е модифициран съществуващ тип, след това е пуснат чисто нов с повдигащи зъбни колела, но в крайна сметка той е изпълнен и с променливо крило.
На 6 май 1965 г. първото копие на прехващача Су-15 (T-58D-1) е наредено да бъде предадено през декември., T-58VD-(VD: Vertikalinije Dvigatyeli, т.е. „вертикални двигатели“). Този път трите основни резервоара бяха заменени от три RD-36-35 с 10-градусов наклон. Предната част беше покрита с отделен, докато двата гърба бяха покрити с по-голям, общ, отварящ се нагоре капак. Отдолу бяха ламелите, забелязани при МиГ, модифицирани по посока на газовите струи. За да се направи всичко това, трябваше да се направи изцяло нов център на фюзелажа, в който основната греда на крилото преминаваше зад първата подемна предавка. Това преобразуване означава, че машината запазва само 615-литровия капацитет на двата крилови резервоара, което е наистина малко, като се има предвид консумацията на вече петте газови турбини. Елементите на оръжейната система са премахнати и вертикалната направляваща равнина и основата на крилото са леко преработени, както и модифицирани спирачните накладки, а към самолета е добавена телеметрична система.
T-58VD е монтиран и след това в полет. Ламелите могат да се наблюдават и на снимката по-долу (източник: горе, долу)
Покрития, стърчащи от новия център на фюзелажа, отворени, за да осигурят въздух за RD-36-35s (източник)
T-58VD по време на излитане (източник)
Сухой обаче не трябваше да проектира нов тип ловец, а машина за измерване на удара, а T-58VD служи като експериментална машина за това. Т-6 (Т-6-1) би било категорията на американския F-111 и британския TSR-2, т.е. трябваше да атакува важни цели зад фронтовата линия в по-голям, но тактически обхват. Следователно, неговият дизайн беше подобен на TSR-2, тъй като той получи много малка площ на крилото в допълнение към голямата си маса от двама души (но седнали един до друг) екипаж. Това позволи стабилен, високоскоростен дълбок полет, очакван за тази задача. Малкото крило, от друга страна, доведе до много лоши свойства на ниска скорост, така че беше очевидно да се компенсира съпътстващото увеличение на търсенето на пистата чрез инсталиране на подемни съоръжения. Но съветските военновъздушни сили искаха и 400-метров самолет, който дори можеше да използва неасфалтирани писти. За да се постигне това, бяха необходими четири RD-36-35, които все още бяха построени един зад друг в средата на багажника, по двойки пред и зад центъра на тежестта. Този път отваряемите капаци бяха оформени от две еднакви плочи отгоре, на 15 градуса над задните предавки.