GE9X Това е, което прави чудовищният двигател aeroTELEGRAPH
GE създава най-големия самолетен двигател в света за Boeing 777X. Седем факти за GE9X, превъзходният двигател.
26.03.18 - 7:02 ч. | Феликс Стофелс 0 коментара
Човече, дебели ли са, човече! Двигателят GE9X по пътя към първия си полет през март 2019 г.
В допълнение към конвенционалния двигател на Boeing 747-400, размерът му е очевиден.
Това е мястото, където GE9X излита за първи път.
Тестовият полет се проведе във Викторвил, Калифорния.
Продължи повече от четири часа.
Ето как трябва да изглежда двигателят на Boeing 777X.
Двигателят беше проверен преди това в този стенд за изпитване.
GE9X в схематична скица.
Обратна връзка
Човече, дебели ли са, човече! Двигателят GE9X по пътя към първия си полет през март 2019 г.
В допълнение към конвенционалния двигател на Boeing 747-400, размерът му е очевиден.
Това е мястото, където GE9X излита за първи път.
Тестовият полет се проведе във Викторвил, Калифорния.
Продължи повече от четири часа.
Ето как трябва да изглежда двигателят на Boeing 777X.
Двигателят беше проверен преди това в този стенд за изпитване.
GE9X в схематична скица.
На 13 март GE9X беше във въздуха в продължение на четири часа. Инженерите от GE Aviation за първи път са тествали как се държи новият двигател в полет. През следващите месеци ще излети още петнадесет пъти. Работата на гигантския самолетен двигател се проверява на различни височини и различни фази на полета.
Но какво всъщност носи новият двигател, освен че е просто голям? Седем факти за GE9X:
Силен колкото 400 VW
Не е лесно за GE9X да стартира. Когато тласкащите лостове се избутат напред в пилотската кабина, той и неговият колега трябва да издухат 350 тона във въздуха. Ето колко тежък е напълно натоварен Boeing 777X. Ако нещата работят лошо и единият двигател се повреди, другият трябва да работи самостоятелно. За да може двигателят да направи това без проблеми, инженерите от GE Aviation дадоха на двигателя сила от 470 кило-нютона. С такава тяга той очевидно принадлежи към първокласния клас. Ако искате да продължите тук, имате нужда от около 400 VW Passats.
Много въздух
Самолетните двигатели използват третия закон на Нютон: Ако нещо бъде изтласкано, то върви напред в другата посока. Подобно на другите си специалисти, GE9X взима въздуха около себе си и не малко от него. За по-малко от две секунди, когато излети, той засмуква пространството на олимпийски басейн през големите си остриета.
Два A320 под крилата
Много популярен метод за спестяване на керосин е да се осигури на двигателите все по-голямо байпасно съотношение. Той показва колко въздух се отвежда покрай газовата турбина извън вентилатора и колко преминава вътре в горивната камера на двигателя. Колкото по-голям е, толкова по-ефективно е да се използва. Голям поток въздух, който се насочва около основния двигател, осигурява по-голяма ефективност. Междувременно GE9X достигна съотношение 10 към 1, два пъти по-голямо, отколкото все още беше обичайно за двигателите през 1980-те. Наследникът на GE90 постига това благодарение на рекордната си ширина от 4,4 метра. Той е значително по-широк от фюзелажа на Airbus A320 или Boeing 737. Тъй като пространството между крилото и пода става все по-оскъдно, GE9X е на границата си тук.
По-високо налягане
За да извлече още повече от новия двигател, General Electric се огледа и в други области. Те намериха това, което търсеха в компресора с високо налягане. Тук се въртят много малки остриета и компресират въздуха. При съотношение преди и след 27: 1, това се случва с GE-9X с една трета повече, отколкото при предишния модел GE90 и е нов рекорд. Такова високо налягане кара керосина да гори по-добре. Изключително топлоустойчивите керамични компоненти правят това възможно за първи път. Удобно е, че те също спестяват тегло.
По-малко е повече
GE90 има 22, Dreamliner GEnx 18 и GE9X само 16. Тенденцията при лопатките е очевидно към по-малко. Това не само спестява тегло, тъй като се изискват по-малко части като крепежни елементи. Благодарение на специално оформените остриета от въглеродни влакна, той също така позволява на зоните на турбината да работят с по-икономична скорост.
Сила вързана назад
Ако сравните производителността с предишния модел, ще се натъкнете на предполагаемо противоречие. Въпреки по-тежкия 777X, новото устройство получава по-малко мощност. Причината обаче е проста. За повечето авиокомпании старите двигатели просто имаха повече мощност от необходимото. Във всеки случай е по-важно да убедите авиокомпаниите с цифри като разхода на гориво, свързан с тягата. General Electric успя да получи 5% от предишния 777 двигател и като цяло производителят би искал да изгори с десета по-малко гориво от своя предшественик.
Димни вълни над Дубай
Емирейтс беше единственият, който настоя за по-силен вариант и дори накара Дженерал Електрик да мисли на глас за инжектирането на вода. Тази технология е била използвана в двигатели от първо поколение; благодарение на студената вода в горивните камери може да се инжектира повече керосин. Самолети като Boeing 707 или Douglas DC-9 получиха по-голяма тяга, когато излитаха, но трябваше да изтеглят своите известни и ясно видими облаци дим зад себе си. GE отново отхвърли тази идея.