BI-1 - Березняк-Исаев-1 - Румънски военен
Днес всеки знае за германските, британските, италианските, дори американските опасения относно реактивните самолети и турбореактивния двигател. Целият свят е чувал за Франк Уитъл и Глостър Е.28/39 (Великобритания), Ханс фон Охайн и Хайнкел HE-178V1 (Германия), Bell P-59 Airacomet (САЩ) и Капрони-Кампини N1 (Италия), но почти никой не споменава загрижеността на СССР в тази авангардна област, която би оформила бъдещето на авиацията.
Исаев-1-Березняк
Въпреки това, доколкото е известно, интересът към производството на реактивни двигатели в СССР започва в началото на 30-те години, като първият такъв двигател е проектиран през 1937 г. от известния архиепископ Михайлович Люлка (1908-1984), виден учен и известен конструктор на самолетни двигатели, считан за един от бащите на реактивните двигатели. През 1937 г. той излиза с идеята да създаде реактивен двигател, наречен Turbokom-Kompressor, който работи в Харковския авиационен институт/KhAI, основан през 1930 г. Тук е създаден първият самолет в Европа, оборудван с прибиращо се колело, наречено KhAI-1).
През 1940 г. той създава първия си реактивен двигател (командирован от помощниците му И. Ф. Козлов и П. С. Севченко), двигател, одобрен от Народния комисариат за авиационната индустрия, наречен RD-1/RTD-1 (осемстепенен аксиален компресор, пръстеновидна горивна камера, 0,7 kN/500-525-600 kgf, това е прототип. Смята се, че е първият турбореактивен двигател, проектиран и построен в СССР. 1941 г., германската инвазия отлага това (някои източници споменават, че по време на германската инвазия двигателят не е бил завършен), като има на борда самолет, който ще разполага с този двигател, наречен KhAI-2 (размах на крилата 6,95 м; дължина 7, 20 м). Не би било, но работата му привлече вниманието на съветските ръководители, като през 1938 г. Люлка беше преместена да работи в СКБ-1 в Ленинград, където учи/изгражда газови турбини и ракетни двигатели (в 1941 е евакуиран в Челябинск, в резервоарния завод, за "по-важни дейности"). През април 1941 г. Люлка проектира първия международно признат байпасен турбореактивен двигател.
Германското нашествие обаче спира изследванията, за да получи вътрешен реактивен двигател, който е възобновен едва през 1943 г. (изглежда, че той се завръща в обсадения Ленинград през 1942 г., проектирайки двигатели VRD-2 и VRD-3/S-18, но най-вероятно на OKB-293. В края на 1944 г. той е проектирал по-мощен двигател от 1300 kgf, наречен TR-1, който по-късно ще бъде намерен на I-21, IL-22 и SU-10/11, счита се за първия вътрешен турбореактивен двигател, оборудван със съветски самолети. През 1947 г. със заповед на Министерския съвет на СССР през 1946 г. се появява ревизираната версия на TR-1 от 15,50 kN. те не дадоха очакваните резултати, разработената мощност беше малка и разходът на гориво беше много по-висок от очакваното, което в крайна сметка доведе до отмяна на реализацията на първия реактивен бомбардировач IL-22. TR-1 имал следните характеристики: сухо тегло 885 кг; едностепенна турбина; аксиален компресор със стъпкови ограничители, байпас; очаквана мощност 12.80 kN; ). На 30 март 1946 г. е създаден OKB-165 с цел проектиране, разработване, производство на турбореактивни двигатели, като ръководителят на това бюро е наречен А.
Днес офисът е известен като Люлка-Сатурн. Имаше обаче самолетен проект, който да бъде оборудван с двигателя VRD-3/S-18, този проект, принадлежащ на Lavochkin (OKB-301), който беше наречен Lavochkin La-VRD, разкрит през февруари 1944 г. и оставен само на борда (теоретично двигателят щеше да развие 1250 кгс, максималната достигната скорост беше 1026 км/ч на 15 000 м надморска височина. За този самолет, в бъдеща статия. През 1951 г. единственият самолет Ла-190, произведен и оборудван с турбореактивен двигател Lyulka TR-3A от 49,50 kN, достига в хоризонтален полет скоростта от 1190 km/h) поради несъществуването на двигателя. Той обаче ще продължи развитието на този двигател, като го тества на прототипни самолети, които не са влезли в серийно производство. През 1946 г. се появява Люлка TR-3/VDR-5 от 45 kN, подредена през 1951 г. на IL-30, като максималната достигната скорост е 1000 km/h. През 1952 г. се появява IL-46, двумоторен реактивен самолет, две Lyulka TR-3A/AL-5, по 52 kN всяка, скоростта в хоризонтален полет достига 928 km/h на 3000 m надморска височина. IL-54 последва през 1952 г., с два Lyulka TR-7/AL-7 от по 65 kN, тези двигатели по-късно оборудваха SU-7 и TU-28, самолети, които влязоха в серийно производство.
Е, малко хора знаят, че маршал М. Тухачевски е запален по стратосферния полет, той дълбоко подкрепя Сергей Корольов в ракетни проекти, изпълнявани от GIRD (на 18 август 1933 г. GIRD изстрелва първата ракета с течно гориво, наречен GIRD-9: тегло 18 kg; височина 2,46 m; диаметър 17 cm; сцепление 294 N; апогей 5 km; продължителност на полета 63 s). Впоследствие на 28 февруари 1940 г. Корольов изпробва планер, оборудван с малък ракетен двигател с течно гориво (дизайнери Валентин Петрович Глуско и Л. С. Дускин), наречен RP-318. Смята се за първия ракетен самолет, построен в СССР - проектиран през 1936 г. и, интересното е, че както Корольов, така и Глуско са арестувани от НКВД и изпратени в ГУЛАГ не след дълго (1938 г.), само войната ще ги спаси от сигурна смърт. За RP-318 и други в бъдеща статия
Не след дълго, през февруари 1940 г. на полета на ракетния планер RP-318, Централният институт по аерохидродинамика/ЦАГИ в Москва беше домакин на конференция с всички съветски самолетостроители оттогава по темата за статорните реактори и ракетното задвижване. участва и професор Виктор Федорович Болховитинов (ръководител на ОКБ-293), заедно с двама от неговите инженери Александър Яковлевич Бересняк и Алексей Михайлович Исаев (те също са участвали в тестовете с ракетния планер RP-318). Не след дълго, на 12 юли 1940 г., съветският Народных Комисаров/Совнарком/SNK/Народният комисариат призовава за изграждане на високоскоростни самолети, способни да се развиват в стратосферата.
BI-1 ГРАФИКА
Късметът на проекта ще дойде с германската инвазия на 22 юни, тъй като СССР сега е във война с Германия. В резултат на това разработването на прехващач, задвижван от ракетен двигател, изведнъж стана приоритет, Болховитинов, Бересняк и Исаев прегледаха целия проект само за три седмици и на 9 юли 1941 г. целият екип на Project G се срещна с Андрей Костиков, бивш Инженер на GIRD, талантлив математик, ръководител на RNII. Той най-вероятно е представил този проект в писмена форма на Сталин, който е наредил първият прототип, който ще му бъде представен, да бъде излитан след 35 дни.
Тъй като заповедта на Сталин не беше обсъждана, екипът на Project G беше извикан в GUAP/Glavnoe Upravlenie Aviatsionnoy Promyshlennosti/Дирекция на авиационната индустрия на СССР, като даде зелена светлина за стартиране на проекта, беше 1 август 1941 г. Бяха поръчани пет прототипа и, за да се ускори работата, беше изпратен цял екип от специалисти, които да работят с екипа на Болховитинов, като всички прототипи се изграждаха в завода Яковлев, а изпитанията на вятъра бяха извършени в ЦАГИ/Москва (тук има гигантски аеродинамичен тунел, наречен T-101, който все още се използва днес след повече от 70 години, разбира се, модернизиран, позволява тестване на самолети/модели с размах на крилата 18 m, дължина на фюзелажа 30 m/35 m квадрат, скорост на вятъра, която може се създават между 5-52 m/s, дозвукови). Всички работеха непрекъснато, на три смени, инженери и специалисти нямаха право да напускат фабриката, докато не завършат прототипите (сред тях бяха дърводелци, дизайнери/дизайнери на мебели, те направиха конструкцията от шперплат).
ПОДРОБНОСТИ за BI-1
В резултат на аварийната ситуация, на 10 септември 1941 г., първият прототип е вдигнат от земята, тъй като не е разполагал с ракетен двигател, и е теглен от двумоторен бомбардировач „Петляков“ PE-2, с Борис М. Кудрин начело на прототипа. С това копие бяха извършени 15 тестови полета, свързани с аеродинамичните характеристики и летателната гума, но на 16 октомври, когато германците се приближиха до Москва, фабриката и целият екип, работещ по този проект, бяха преместени в Урал (OKB- Екипът на 293 + RNII на Болховитинов беше разположен в Билимбай, където има замръзнало езеро, където също беше тестван BI-1, а екипът на RNII пристигна в Свердловск, само на 60 км от Билимбай). От този момент нататък този проект беше официално известен като BI/Blizhnii Istrebitel/Short Range Hunter, но всички знаеха истината, BI = Beresniak + Isaiev.
БЕРЕЗНЯК-ИСАЕВ -ЕФУЗОРУЛ
ПРОТОТИП БР.2
Прототип № 3
При кацане самолетът е повреден поради твърде висока скорост, която по това време е оборудвана с подметки/ски, за да работи по заледената писта, но пилотът се е спасил невредим, съобщавайки, че самолетът, с изключение на кацането, се е държал "много добре". През следващия период беше направен опит за ревизия на ракетния двигател и повишаване на неговата надеждност и експлоатационна безопасност, с изследвания, включващи със съгласието на НКВД Валентин Глуско (главният съветски експерт по ракетни двигатели, след това в специален лабораторен лабораторен политически задържани). В резултат на това екипът на Болховитинов направи някои големи подобрения, като регулатори на налягането, нова помпа за сгъстен въздух, по-надеждна и по-безопасна, но това не беше достатъчно, тъй като двигателите продължиха да експлодират отново. да тече. Към март 1943 г. обаче вече са направени 7 прототипа.
Също така от съображения за безопасност, тъй като е твърде повреден от течове на киселина и проведени тестове, първият прототип BI-1 е изтеглен, като е подготвен вторият прототип, BI-2.
BI-2 с G.I. Бакшиванджи прави първия полет на 10 януари 1943 г. (полет номер 2 на съветския пилот на ракетен двигател), първият след дълго време, в който са прекъснати от съображения за безопасност, самолетът достига 1100 м височина, скорост достигна ограничено до 400 км/ч поради факта, че колесникът, този път на колела, не беше прибран, произвеждащ вибрации. С този самолет са извършени общо 5 полета, четири от Бахсиванджи (10 януари, 11/14/21 март. На 21 март самолетът излита с боеприпаси на борда, достигайки височина 4000 м и максимална скорост 675 Той достигна надморска височина от 3000 м само за 30 секунди. Времето за полет беше 6,22 минути, ракетният двигател работеше 84 s, скоростта на изкачване беше 82-83 m/s. Някои източници твърдят, че само BI- 4 щеше да е монтирал пистолетите и щеше да излети с боеприпаси на борда, единственото, което е сигурно е, че никога не са правени истински стрелби) и един от неговия колега Константин Груздев, на 10 февруари (този път двигателят е поставен в крепостта, достигайки 1100 кгс, самолетът достига скорост 675 км/ч на 2190 м надморска височина).
И накрая, Комисията, изяснена по отношение на спецификата на този самолет, решава, че моделът BI-4 трябва да влезе в серийно производство под името BI-VS, като възнамерява да произведе 30-50 копия в OKB-31 във Воронеж (юг източна Русия), фабриката, управлявана от Александър Сергеевич Москалев. Но не би било, лош късмет уцели не след дълго ...
СТАНДАРТНА КАМУФЛАЖ 1942
ПРОТОТИП БР.5
Въпреки че серийното производство беше отменено, тестовете на останалите прототипи продължиха през май 1943 г. и OKB-293 беше преместен в Химки, близо до Москва. Германската опасност беше отминала. Сталин и ръководството на ВВС, озаглавен „Доклад за ракетните самолети и перспективите за развитие“, подчертавайки опасностите от трансзвуковия полет, предлага разработването на ракетни двигатели, способни да отпечатват на самолета свръхзвукова скорост от 2000 км/ч. Интересно, не мислите ли? Не може да се каже, че Съветите/руснаците не са имали/нямат хора с видения!
BI-6 в тунела
ПРОТОТИП БР.6
През 1943-1944 г. тестовете продължават, като се произвеждат още 5 прототипа, наречени BI-5 (беше оборудван само със ски)/6 (беше оборудван само с колела)/7/8 (съдбата му не е известна)/9, но не всички са имали ракетни двигатели (BI-5/6 са тествани в полет, теглен от B-25J Mitchell през 1945 г. Съветите са получили 862 такива двумоторни бомбардировача чрез програмата Lend-Lease, варианти B/D/G/J). Например BI-6 нямаше ракетен двигател, но имаше два тарана DM-4 в краищата на самолета. Този прототип никога не е летял с тези двигатели (те са стартирани статично), той е бил тестван на вятъра, но DM-4 ще "лети", скоро след това, на експериментален Як-7В.
BI-7 имаше значителни подобрения, имаше ревизирани покрития на крилата, топлоустойчиви подсилени с двигател панели, кабина под налягане, увеличен рул/ревизирана опашка. Бяха направени много тестове с въздухоплавателното средство в плъзгащ се полет, теглено в периода 1943-1945/1946 г. и някъде през 1948 г. Бересняк предлага реализацията/разработването на много по-мощен двигател, който ще има три горивни камери, развиващи се 10 000 kgf, този самолет ще достигне скорост от 2000 км/ч, като автономността е някъде на 750-800 км. Но беше твърде късно, защото те бяха „спасени от англичаните“ с Нене!
Но не всичко беше загубено ... Натрупаният опит беше безценен при по-нататъшното развитие на съветските самолети и ракети. Например Бересняк основава ОКБ-155 - най-високото конструкторско бюро при разработването на съветски крилати ракети, Исаев основава ОКБ-2 - най-високото конструкторско бюро за ракетни двигатели, насочващи съоръжения, горива и др., Включително превозни средства. пространство.
ИЗТОЧНИЦИ НА ДАННИ И СНИМКИ: Енциклопедия без Wikipedia, Интернет.