Безплатен обществен транспорт в Талин, пример, който може да бъде транспониран във Франция
Естонската столица Талин въведе безплатен транспорт на 1 януари по всички автобусни и трамвайни линии. Може ли тази система да бъде транспонирана до Париж? ?
Оливие Клайн
Оливие Клайн е преподавател-изследовател в Лабораторията по икономика на транспорта към Университета в Лион.
Той работи, наред с други неща, върху практики за високоскоростни пътувания, върху връзката "транспорт-пространство" и върху основните междуградски транспортни инфраструктури.
Атлантико: Естонската столица Талин току-що въведе безплатен транспорт на 1 януари по всички автобусни и трамвайни линии. Тази система ще бъде ли транспонируема до Париж и Франция? ?
Оливие Клайн: Днес в Париж продажбите на билети - това, което плащат потребителите - представляват 40% от системните разходи. По принцип или може да слезе до нула, но така или иначе, функционирането на системата на обществения транспорт изисква бюджетна добавка под формата на данък. Казано по-просто, транспортната система вече е наполовина безплатна и наполовина платена, така че по принцип няма противопоставяне. Но ще е необходимо да намерим някъде 40% от загубените приходи.
Точно като обикновен спад на цените, няма ли безплатният достъп автоматично да се превърне в необходимо увеличение на данъците - принуждавайки жителите да плащат с единия джоб това, което печелят с другия? ?
Ако искаме да поддържаме същото ниво на предлагане, без да таксуваме потребителите, повече ще трябва да бъдат платени под формата на данъци. Това трябва да е така и в Талин. Естонците ще плащат повече данъци или ще намалят предлагането на транспорт.
Един от рисковете, който често се изтъква, е, че може безплатна транспортна система малко по малко губят своята ефективност. Тъй като в безплатна система никой не отговаря наистина за увеличаване на приходите и следователно за увеличаване на клиентите. Ако тя се управлява зле от политическа гледна точка, системата рискува да се деградира, просто да осигури минимума за издръжка на напълно затворено население и да не успее да постигне целите си. Въпреки това не винаги е лесно да се установи последователно дългосрочно управление.
Независимо дали стимулът е икономически или политически, икономическите агенти, които управляват системата, трябва да бъдат насърчавани, за да работят правилно. На практика виждаме, че в дългосрочен план политическото регулиране на обществените услуги често е недостатъчно. Част от това е липсата на ефективност в публичните услуги. Без финансова гаранция, без финансови насоки, виждаме, че в компанията постепенно се въвеждат злоупотреби и игри за сила.
Някои френски агломерации взеха крачка през последните години, като например Обан през 2009 г. Успешни ли бяха тези преживявания? Не е ли твърде гъста транспортната система в Париж, за да бъде безплатна ?
Не работи зле, в смисъл, че посещаемостта се е увеличила. Свободният достъп е по-финансово поносим в най-малките градове, където нивата на покритие на разходите по приходи са по-ниски. Ние сме повече на 20%, отколкото на 40%. Така че вече е 80% безплатно до известна степен, а преминаването от 80% на 100% безплатно е по-малко трудно. От друга страна, резултатите по отношение на промяна на начина на движение и намаляване на пътния трафик често са смесени и крехки, тъй като няма придружаваща пътна политика.
За да разубедите използването на автомобила, не е достатъчно да имате атрактивна политика на обществения транспорт, както по отношение на цените, така и по отношение на времето за пътуване, също така е необходимо да се ограничи използването на автомобила, чрез инсталиране на платено паркиране, забранени указания. Докато на магистралата между Обан и Марсилия има три ленти, ще има движение и всичките три ленти ще бъдат пълни.