Автомобилната индустрия - защо бъдещето не е в електрическите автомобили Cicero Online
ОТ WOLFGANG BOK на 27 април 2017 г.
Електрическите автомобили трябва да съчетават елегантно мобилността и околната среда. За целта те са идеализирани, но дизелът е осъден и немските производители са наказани. Но електронната мобилност все още е далеч от това, доколкото зелените идеолози искат да бъде. Законите на физиката не могат да бъдат подкопани
Волфганг Бок е бил главен редактор и ръководител на отдел в Щутгарт и Хайлброн, както и директор в берлинската агенция Scholz & Friends. Политологът е доктор и преподава стратегическа комуникация в университета Хайлброн. Редовно пише рубрики на социално-политически теми за различни медии и е автор на книги.
Как да се свържете с Wolfgang Bok:
Непрекъснато ни забиват да вярваме, че няма лесни решения. Защото това е популизъм. Следователно е удивително колко безкритично се вярват на обещанията за така наречената електронна мобилност. В коментарните колони и речите на политиците коли, които могат да се зареждат с високо напрежение, отдавна са завладели улиците ни. Но в реалния трафик от 3,35 милиона новорегистрирани коли през 2016 г. само 11 400 са електрическите автомобили. Въпреки покупната премия от 4000 евро, това е само 0,7 процента. От германския фонд за финансиране, който беше напълнен до дъното с 1,2 милиарда евро от данъкоплатеца, до края на февруари бяха извикани само 45 милиона евро - главно за богатата компания и клас автомобили на трети страни.
Ресурсите са оскъдни и за електрическите автомобили
Това трябва да даде повод за размисъл на онези, които обичат новата технология. Напълно възможно е хората просто да са по-умни от политическия и медиен истеблишмънт, който вярва, че законите на физиката могат да бъдат надхитрени с уж зелена идеология. Основният проблем на електронните автомобили са високопроизводителните батерии, които са необходими на милиони: Откъде да дойдат, ако внушителните 37 процента от автомобилите, регистрирани в ЕС, трябва да се експлоатират електрически и 47 процента хибридни (електричество и двигател с вътрешно горене) до 2030 г., какъвто е случаят в Брюксел предписва? И кой одобрява високорисковите химически заводи в държава, където дори малкият павилион трябва да премине през официален маратон? Дори Институтът за енергетика и околна среда (Ifeu) вече се чувства неудобно от шума за Stromer. Изследователите от Хайделберг, които се чувстват свързани с екологичното движение, са особено загрижени за производството. "Ако бъдат построени целевите десет милиона електрически автомобила," изчислява Хинрих Хелмс, "само за това ще бъдат необходими 383 процента от лития, извлечен в целия свят, и 43 процента от целия никел."
Откъде трябва да идват суровините, особено след като Китай си осигури важните права за добив в Африка? Батериите са не само основното слабо място на електрическите превозни средства, що се отнася до производството. Те също са тежки, скъпи и се зареждат много време и издържат само няколкостотин километра. Опасността от пожар, към която Институтът за изследване на щетите Кил посочва „за всички електрически устройства с литиеви батерии“, едва ли е разглеждана досега. Защо трябва да се запалват само в смартфони или електронни велосипеди, които вече са причинили няколко пожара със значителни материални щети?
Германските работни места в риск
Изследвания за по-ефективни батерии се извършват и в Германия, но те се произвеждат в Китай и Южна Корея. Panasonic и Samsung задават тон и пренасочват най-важната добавена стойност на електронните автомобили от Европа към Азия. Пекин целенасочено купува немски технологични познания. Междувременно BMW премести своя дивизион E в Китай. Това е една от причините Асоциацията на администраторите по несъстоятелност да се страхува от вълна от фалити в германската индустрия на доставчици. „Преминаването към електромобилност ще струва около 100 000 работни места“, опасява се председателят му Мартин Прагер.
По-специално финансовите мощности на Бавария и Баден-Вюртемберг ще страдат и ще могат да превеждат по-малко пари на други федерални провинции. Това има последици не само за федералните провинции, които произвеждат автомобили, но и за цяла Германия.
Електронните автомобили не са климатично неутрални
Електрическите автомобили не отделят никакви замърсители, но се генерират, когато се произвежда електричество и когато се произвеждат батерии. И Ifeu, и институтът за околна среда и прогнози UPI изчисляват, че електрическите автомобили не са неутрални по отношение на климата. Особено не, когато трябва да се ускори 2,1-тонен Tesla Model S. 978 от тях са продадени в Германия през миналата година. На единична цена от 78 000 евро. Еко сделка за масите е автомобилът в САЩ, който изпитва толкова много положителен PR, така че не.
Нито икономиката, нито околната среда са победители
Разбира се, високите стойности на NOx са заклеймени едва след като САЩ разкриха манипулации във VW и изнудиха ужасяващи милиарди глоби от германската автомобилна компания. Фактът, че американците се занимават не само с опазването на околната среда, но и с антидизеловата борба на собствената си автомобилна индустрия, която едва ли произвежда икономичен дизел, едва ли се обсъжда в Европа. Защото никой в САЩ не се обижда от пикапите и джиповете с голям обем и разяждащи гориво.
Ако електроенергията за 40 милиона немски коли се произвежда без въглерод, това ще изисква допълнителни 20 нови електроцентрали, работещи на газ, или 27 милиона слънчеви системи в къщи, или 35 000 вятърни турбини на сушата, според изчисленията на FAZ. Но дори и цялото електричество да се генерира от вятър и слънце: Хиляди зарядни станции липсват, особено след като зареждането с високо напрежение отнема значително повече време. Критичните природозащитници са загрижени и от психологическия момент: Кой все още кара автобуса и влака, когато електрическата кола може да се зарежда толкова евтино и освен това има чиста съвест? И кой тогава ще плати загубата на 35-те милиарда евро, с които се облагат бензинът и дизелът?
Бензинът и дизелът остават по-добри
Следователно известният разработчик на двигатели Фридрих Индра счита електронната мобилност за опасна грешка. Вие решавате "нито един екологичен проблем". Виенският професор съветва: Вместо да предизвикват омраза към двигателя с вътрешно горене, бензиновите и дизеловите двигатели трябва да бъдат допълнително оптимизирани. Като цяло те са далеч по-добри от електрическите задвижвания. Особено след като никой не знае колко дълго ще издържат скъпите батерии и как могат да бъдат рециклирани. Но роевата интелигентност също има отговор на това: просперитетът е сляп. Дори и най-популярният зелен признава това. Премиерът на Щутгарт Уинфрид Кречман сега защитава дизела „като незаменим в преходен период. Това е най-добрият двигател с вътрешно горене, който някога сме имали и емисиите на замърсители стават все по-добри и по-добри благодарение на новите технологии. " Около 50 000 добре платени работни места само в Баден-Вюртемберг зависят от дизеловите технологии.