АВИАЦИЯ Гигантски авиатори на диета - DER SPIEGEL 122012
Д.малкият жилав инженер надрасква сложни компоненти върху писалката. В добро настроение той обяснява как работят.
Статия като PDF
Топлият пролетен вятър от южна Франция духа през прозореца. Но споразумението за Адвент събира прах на бюфета зад него. Тъй като от Коледа спокойствието за шотландците е свършило, няма време да освободим конферентната зала.
В средата на зимните празници неговите техници го предупредиха, че са открили пукнатини в крилото - и то не на нито един самолет, а на A380, супержумбо, престижният обект на европейския производител на самолети Airbus. В този момент на Уилямс, програмният мениджър на гигантския самолет, беше ясно: „Ваканцията свърши“.
Оттогава той настоява инженерите си да разберат как са възникнали пукнатините и как могат да бъдат отстранени. Но става въпрос и за въпроса: кой го е прецакал? „В крайна сметка аз съм отговорен за това“, казва 59-годишният Уилямс, обръщайки копчетата за ръкавели, гравирани с глави на коне.
Във всеки случай шефът му Том Ендърс бушуваше: "Ние го прецакахме", каза бъдещият шеф на компанията майка на Airbus.
Би било лесно да се възложи основната отговорност за провала на крилата върху Том Уилямс. Преди добри десет години шотландецът пое екип от 900 души, който трябваше да разработи новия тип крила за най-големия пътнически самолет в света. Сега Уилямс стана жертва на разработка, която превръща конструкцията на самолети, и то толкова голяма, в икономическо приключение, което е трудно да се изчисли: Авиокомпаниите изискват все по-икономични машини от производителите на самолети - което поставя инженерите в затруднение, особено на A380. Защото супер Airbus също трябва да е дори по-голям от джъмбо самолета на Boeing 747.
А законите на физиката важат и за аеродинамиците, двигателните техници и изследователите на материали в Airbus. Тъй като самолетът става по-голям и по-тежък, турбините и крилата растат, което от своя страна увеличава теглото и разхода на гориво. От друга страна, европейският мегалайнер определено трябва да бъде с 20 процента по-евтин за експлоатация от своя конкурент Boeing 747. Това изискване едва ли би могло да бъде изпълнено - гигантската птица вече имаше сериозно наднормено тегло преди да се роди.
Уилямс и неговите творчески инженери получиха заповедта да подложат A380 на радикална диета. Те също така използват нови пластмасови материали или изключително леки алуминиеви сплави за важни части на крилото. Дългосрочните последици от тази самолетна диета: В свързващите части между вътрешната рамка и външната обвивка на крилата се образуват пукнатини на космените линии, някои от които са дълги сантиметри.
От своя офис мениджърът на програмата може да види актовата зала в Тулуза, където се извършва окончателното сглобяване на самолета. Станция 45 е името на мястото, където тежки хидравлични овни повдигат почти 40-метровото крило и се скачват на дебел близо два метра шев на фюзелажа. Дойде ред на самолета с номер MSN089 тази сутрин; но преди машината да получи крила, Пол Маккензи спира хидравликата. Инженерът е отговорен за производството и в наши дни не се чувства комфортно с него. Защото хората му монтират части с вградени материални дефекти. „Ще трябва да поправим всички крила, които сега доставяме по-късно“, казва Макензи.
Слабият британец забива глава в люка от долната страна на крилото и блести в него: в конуса на светлината става видима кръстосана скоба - едно от онези 60 ребра, които поддържат всяко крило в най-добрата му аеродинамична форма. „Точно това ни създава неприятностите“, казва Макензи.
Ребрата са направени от иновативни композитни материали, смес между другото от въглеродни влакна. „Истинският проблем е в скобите, които вървят с тях“, обяснява Маккензи. Те свързват напречната скоба с външната обвивка на крилото и се състоят от особено лека алуминиева сплав - което за съжаление има недостатъка на разкъсване в този момент.
Използвайки тези високотехнологични материали, инженерите на Airbus успяха да намалят теглото на самолета с няколкостотин килограма - значително спестяване. Те не виждаха риск в това. „Вече сме инсталирали тази сплав в много самолети“, казва програмният директор Уилямс.
Но след няколкостотин излитания и кацания алуминият започва да се разкъсва в скобите. Малко по-голяма празнина между основата и външната обвивка играе роля тук. Маккензи: Тук говорим за по-малко от милиметър.
Но тежестта очевидно беше твърде голяма. Крилото на A380 е изложено на огромни сили: върхът се огъва над два метра нагоре и един метър надолу по време на полет. Има и огромни разлики в температурите: "Когато машината е на престилката в Дубай, материалът се загрява до 70 градуса," казва Уилямс, "когато пътува, той се охлажда до под минус 50 градуса.
Според Airbus повредата на крилата не е наистина опасна, в края на краищата има 4000 такива клипа. Пукнатините на косата все още трябва да бъдат отстранени; и големият брой дефектни скоби създава много усилия. Първо трябва да се отцеди керосинът. След това механиците се качват в крилото през малките люкове. „Вписвам се там с тесните си рамене“, казва Уилямс. „Тези, които са твърде широки, не може да става и за работа.“
Преди да направите това, крилата трябва да бъдат вдигнати, така че да няма напрежение върху тях. „След това изрязваме частите и поставяме нови“, обяснява инженерът. Замяната им обаче все още не е постоянно решение на проблема, тъй като пукнатините на линията на косата могат да се появят отново в новопоставените части. Тъй като първоначално е била използвана сплавта, ремонтът остава пачуърк. Уилямс: „Целият проблем ще ни занимава с години“.
Напрежението във времето е голямо. Фабриката в Бротън, Уелс, непрекъснато произвежда по-дефектни рояли, които Маккензи и хората му след това сглобяват в Тулуза - и след това трябва да ги ремонтират. Уилямс планира да представи окончателно решение през април.
В крайна сметка вероятно ще се използва по-здрава сплав, която обаче първо трябва да премине през обичайния процес на одобрение. Инсталирането на новите части трябва да започне до края на годината. В резултат на това A380 ще качи почти 90 килограма.
Все още не е предвидимо докосването на досадните пукнатини на крилата на компанията-майка на Airbus EADS. В момента компанията има в баланса си добри 100 милиона евро за разходите за ремонт на всички самолети, произведени до края на 2012 година.
Но сумата може бързо да се удвои или дори да се утрои, ако струите, които са много популярни сред пътниците, трябва да отидат отново в сервиза. В Qantas механиците приемат, че процедурата ще отнеме две седмици, което Airbus не иска да потвърди. Авиокомпанията Emirates поиска 60 милиона евро обезщетение за вече понесеното време за ремонт. Конкурентът Qantas обяви: "Qantas не планира да иска компенсация от Airbus." Твърди се, че се водят тайни преговори за обезщетение със Singapore Airlines, което Airbus не коментира.
Шефът на програмата Уилямс описва пукнатините като една от онези типични проблеми с никненето на зъби, от които новите самолети винаги страдат: „Трябва да преминете през това, с това се бори и Боинг“.
Но A380, като представител на нов тип самолети, беше под специален контрол от самото начало: Дали изплащането на гигантоманията изобщо? "Не притеснявайте опонента си, ако той направи грешки", каза легендарният мениджър на Boeing Хари Стоунцифър, когато Airbus реши да построи A380.
Boeing е убеден, че бъдещето ще принадлежи на малко по-малкия самолет за дълги разстояния с 300 пътници, а не на чудовищни гигантски самолети с над 600 души на борда, защото пътниците не искат да бъдат транспортирани до големи хъбове като Лондон, а искат да бъдат оставени директно на местоназначението си.
Всъщност нещата може да са по-добри за A380. Лошите новини бяха започнали с проблеми с окабеляването на гигантската птица. След това, в края на 2010 г., двигателят на Qantas Airbus се разби близо до Сингапур: шрапнелите от разпенващата се турбина не само проникнаха в крилото. Шокирани механици на Qantas по-късно дори откриха пасища върху фюзелажа. Случайно беше, че фрагментите не прорязаха пътническата кабина като нож през масло.
След този почти крах, друг проблем на мега-летеца вече става забележим с аферата с пукнатини. За момента A380 няма да допринесе за успеха на бизнеса. Първоначално беше казано, че Airbus ще трябва да продаде около 250 копия, за да възстанови разходите. По-късно броят е почти удвоен.
Междувременно мениджърите на Airbus вече не дават минимална цифра на продажбите - с основателна причина: Според последните оценки на авиационни експерти, компанията дори трябва да се отърве от поне 600 машини, за да реализира печалба с най-големия самолет в света. Airbus обаче е далеч от постигането на тази цел с общо 253 поръчки A380.
Книгите за поръчки разкриват и голяма слабост: Airbus продава много малки самолети като новия A320neo. Но Airbus има проблем с продажбите с авиокомпании на дълги разстояния. Авиокомпаниите са поръчали само 19 нета от A380 миналата година.
Противно на това, което Airbus се надяваше, дори нямаше нови поръчки за A380 на най-важното азиатско авиошоу в Сингапур в средата на февруари. Вместо това авиокомпаниите поръчаха големи самолети от Boeing - особено B777, голям хит сред самолетите на дълги разстояния.
Управителите на Airbus се утешиха с факта, че в момента Boeing също продава своите 747 зле. Но конкурентът изглежда е направил изводи от слабите продажби: Boeing обяви, че ще разработи още по-разтегната версия на двумоторен 777. Повече от 400 души трябва да се поберат в тази машина, приблизително колкото джъмбо.
Понастоящем Airbus почти не може да предложи сравними самолети и следователно работи по модела A350 на дълги разстояния. Той обаче не може да бъде доставен най-рано до 2014 г.
Битката за килограмите продължава и заедно с това конфликтът между две инженерни култури: Спестете ли теглото с още повече нови високотехнологични материали? Или разчитайте на изпитаните, за да избегнете неприятни изненади като крилата на A380?
Шефът на програмата Уилямс предупреждава да не бъдем твърде предпазливи по отношение на това едно бедствие: „Ако никога не сме смели да пробием нова земя, тогава самолетите все още щяха да бъдат направени от дърво и плат“.