47 години във въздуха; Ту-154; Портал за керосинова пара
Не се стремя да представя най-подробното описание на историята на типа, нито да предам масата на конструктивните характеристики. Бих искал обаче да дам изчерпателна картина на причините, обстоятелствата, ефектите от развитието на Ту-154, типовите варианти, приложението на 154 в Унгария и накрая настоящето и вероятното бъдеще на самолета.
Намираме се в началото на 60-те години, в съветската Русия Аерофлот експлоатира три основни типа самолети (и техните варианти): Ан-10, Ту-104, Ил-18. Някога моторният Ту-104 позволяваше комфортно и бързо пътуване, Ан-10 имаше благоприятни характеристики за излитане и кацане, а Ил-18 успя да транспортира най-отдалечения от трите. Въпреки това, работата на три семейства модели не се оказа ефективна, освен това западната технология отдавна се влачи от тях. По този начин трите водещи съветски конструкторски бюра (Илюшин, Туполев, Антонов) имаха за задача да проектират нов тип пътнически самолет със среден обсег, който да позволи по-високо качество на пътуване и по-лесна експлоатация от предшествениците си.
Скоро се оказа, че между Туполев и конструкторските бюра на Илюшин ще бъде взето решение кой от тях може да бъде построен. Туполев маркира Ту-154, а Илюсин новия Ил-74. Конструкцията на двата самолета беше много сходна, но при изследването на всички конструктивни характеристики и характеристики Туполев получи по-добра оценка, поради което Министерството на гражданската авиация назначи ОКБ Туполев да проектира и произведе самолета. През 1963 г. Ту-104В се използва като теоретична основа за конструктивния дизайн на 154 и се виждат възможности за по-нататъшното му развитие. Чрез подмяна на задвижващите механизми на Ту-104В в съединението на крилото и оформяне на Т направляващата равнина на таблицата на модела, практически беше дадена характерната форма на 154.
През 1965 г. Андрей Николаевич Туполев назначава Сергей Михайлович Йегер за главен конструктор на Ту-154, който иска да проектира самолет, който се различава от предишните конструкции, използвани във военните и ще влезе чисто безопасен, бърз, удобен и икономичен граждански самолет. историята на авиацията като поколение.
Сергей Михайлович Йегер
До 60-те години на миналия век двигателите, разположени в задната част на фюзелажа, станаха нещо обичайно, включително Caravelle, B727, DC-9, BAC-111 и Tu-134. VC-10 и Il-62 имат четири задни основни задвижвания.
През 1964 г. възниква въпросът дали Ту-154 ще бъде оборудван с 3 двигателя на Кузнецов НК-8 или 4 двигателя на Соловьов Д-20П-125-М. Решено е самолетът да бъде построен с двигатели на Кузнецов НК-8-2, като всеки осигурява 9500 кг тяга.
Преките западни конкуренти на Ту-154 са Trident (1962) и Boeing 727 (1963). Въпреки че Ту-154 беше по-малко икономичен от западните си колеги през този период, в случая с Nagyvas икономията не беше основното съображение, тъй като за най-краткото излитане на летищата с по-скромен се изискваше 30 тона тяга писта. И така или иначе, руската (летяща) машинна индустрия предпочита да използва повишени фактори за безопасност. В резултат на това не е чудно, че Ту-154 е възможно във въздуха за 20-25 секунди и може да се издигне с 33 m/s вариация, което се превръща в чест за някои бойци.
През декември 1965 г. започва строителството на първите модели и подготовка за производството на прототипи въз основа на чертежите. Към 1968 г. са завършени два самолета, първият от които (CCCP-85000) е използван за въздушни тестове, а вторият за тестове за статичен стрес на земята. Първият полет можеше да се осъществи още през февруари 1968 г., но полетът трябваше да бъде отложен поради проекта Ту-144, тъй като конкуренцията с Concord стана ожесточена.