ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ТУНЕЛИ
Началото на строителството на железопътни тунели датира от края на 50-те години на миналия век.
От 1859 г. двуколесните железопътни тунели с дължина 427 м близо до Вилна и 1280 м близо до Ковно са скучни. Те се отличаваха с голямо напречно сечение за онова време. Тук системата от редица междинни мини беше рационално внедрена. Работата се ръководи от инженер-подполковник от железопътния корпус Г. Ф. Перо. Той е първият, който използва оригинални методи за определяне на налягането и статично изчисление на облицовката на тунела, което дава възможност да се направи значителна стъпка напред от доминиращия емпиричен метод на проектиране.
През 1872-1874г. пусна в експлоатация шест двуколесни железопътни тунела с обща дължина 2012 м, най-големият от които беше дълъг 610 м. Тунелите преминаха през множество нумулитови варовици и бели бартонови мергели. Вътрешният контур на тунелите съответстваше на скалите на средна крепост. Всички тунели, с изключение на един, имаха каменна облицовка от развалини.
През 1874-1879г. на Пермската железница бяха изградени шест къси едноколесни тунела в условията на слаби скали с малко странично налягане. През 1886 г. започва изграждането на най-дългия в страната железопътен тунел Сурам, който играе важна роля в развитието на тунелирането. Дължината му беше 4 км. Построена е под наблюдението на инженери FD Rydzevsky, FF Daratan и KN Simberg. Академик Ф. Ю. Левинсън-Лесинг работи усилено върху изготвянето на инженерно-геоложка прогноза за условията на тунелиране. Въз основа на теорията, която той създаде, очакваната температура на почвата беше предсказана с точност до 1 градус.
При изготвянето на тунела Сурам проф. LF Николай разработи и за първи път приложи изчислението на облицовъчната арка като еластично тяло. Облицовката на формата на кутията е извършена по отношение на слаби скали. По време на потъването са използвани сондажни машини. Тунелът, отворен през 1890 г., позволи повече от два пъти теглото на влаковете и товароносимостта на участъка.
През 1895-1896г. в Закавказието са направени още няколко големи тунела. Най-големият от тях е бил дълъг 1705 м.
По китайско-източния път през 1890-1904г. са построени девет двуколесни тунела с обща дължина 4310 м, включително Хингански, който пресича едноименния хребет. Този тунел с дължина 3077 m, проектиран за две коловози с наклон 12 */oo, преминава предимно в гранити, на места силно изветрени, с много пукнатини. Работата по изграждането му започва през есента на 1901 г. Благодарение на подреждането на железопътни коловози, конструкцията е снабдена с цялото необходимо оборудване. Пилотът adit е пробит със свредла, които ускоряват проникването. Поради изключителната твърдост на гранитите по време на сондажа беше необходимо да се поддържа въздушното налягане най-малко 7 атм.
Подплатата е издигната от камък от гранитен камък в пръстени с дължина от 6 до 12 м, между които са оставени празнини от 3 см.
Водата се отстраняваше през отвори в облицовката, които комуникираха със сухата подложка между облицовката и скалата. В средата на тунела е имало дренажен канал, чиито стени с еднопътен коловоз са служили като основа за надлъжни греди за траверси.
Следващият важен етап от развитието на тунелирането е създаването на поредица от тунели по пътя Циркум-Байкал. Тук Б.У. Савримович и К. Н. Симберг ръководиха работата. Строителите трябваше да преодолеят огромни трудности, свързани с трудните топографски и геоложки условия, характерни за южното крайбрежие на Байкал. Независимо от това, за периода 1902-1904г. Изградени са 39 двуколесни тунела. Те са преминавали предимно в масивни кристални скали, състоящи се от гранити и гнайси с различни зърнени размери.
