Железницата експлоатира механиката до "смърт"
Автор: Ştefan Etveş/Дата на публикуване: 16-05-2017 00:05
Capital продължава поредицата статии за железопътния сектор, за да покаже плачевното състояние, в което е достигнало. Преди 1990 г. CFR се счита за втората армия на Румъния, като строго управлявана структура, където само след няколко години обучение и чиракуване може да заеме длъжност механик или служител на локомотива.
Ако преди 25 години в Румъния имаше приблизително 230 000 железопътни работници, 1% от румънците бяха заети в CFR, днес в държавната железопътна система има по-малко от 50 000 служители. Частните железопътни оператори имат общо около 10 000 служители. И нещата се промениха.
Ако преди 1990 г. железопътният работник е имал специални доходи и социален статус, днес той работи за доходи от мизерия в сравнение с условията на труд и поетата отговорност. Най-голямата отговорност е на локомотивната механика. Те са принудени да карат локомотиви, които са на повече от 30 години, подвижен състав, който според законодателството е трябвало да бъде бракуван след 20 години експлоатация. Не само железниците, локомотивите и вагоните остаряват, но и служителите, почти 70% от които са на ръба на пенсионирането. След пенсионирането повечето железопътни работници са преназначени на работа от железопътни оператори, лишени от пътници и товари. И, за съжаление, някои от тях имаха трагичен край.
Пример в този смисъл са 67-годишният механик и неговият асистент на 58 години, които загинаха в Цветна събота, след като товарът на Unicom Tranzit, който те караха, дерайлира в Хунедоара. Миналата есен други двама механици загинаха след влакова катастрофа близо до Търгу Жиу.
Пенсионна възраст на механиците, 52-55 години
Бившият механик на президентския влак ни каза, че в момента средната възраст за пенсиониране на машинистите от CFR Marfă или CFR Călători е 52-55 години. „След 26 години в локомотива механик може да се пенсионира. В момента в CFR Marfă над 80% от машинистите на локомотиви достигат средната възраст за пенсиониране. Ако нещо не се промени, няма да имаме механика след две години. Понастоящем не всички услуги могат да се извършват поради липса на механика. Механиците се пенсионират с доход от около 1600 леи, така че мнозина са принудени да работят насаме. Няма локомотивен машинист, независимо от възрастта, който да няма актуални медицински и психологически свидетелства ", обясни ни също Юлика Мантеску.
По отношение на шофьорите, които загинаха в Цветна събота, президентът на Федерацията на локомотивните механици спомена, че те обичат работата си и имат богат опит. „Механиците са отдадени на професията, те никога не скачат от влака, човешката грешка е най-правдоподобна“, каза синдикалният лидер.
„Вече нямаме механика на локомотиви в Румъния“
Разговарях с двама локомотивни механици и инструктор, за да разбера какво означава да караш 3000-тонен товарен влак.
Сандел Борназ, инструктор по механика в CFR Marfă, има група между 50 и 70 механици, които се проверяват периодично. „Инструкторите проверяват всеки специалист през интервал от време, това означава, че по маршрута Букурещ-Плоещ се качваме в кабината на локомотива и пътуваме по този маршрут заедно с машиниста и неговия асистент“. По думите му в момента железопътният сектор е изправен пред големи проблеми. И една от тях е, че в Румъния вече няма механика на локомотиви. „Не е достатъчно да имате диплома и да управлявате локомотив, машинистите на локомотива трябва да имат и медицинско и психологическо свидетелство, за да докажат, че са годни за работа. Преди да е трябвало да станете машинист от любов и страст, в днешно време никой не иска да стане машинист ", каза Сандел Борназ, отбелязвайки, че инструкторът решава дали машинистът може да влезе в кабината на локомотива.
„Най-трудният район е в Прахова долина“
Друг механик, с когото говорих, е Костика Паслару. „През 1990 г. дойдох да работя в CFR, посетих училище, останах в работилницата, след което се качих на локомотива. Беше много трудно да станеш локомотивен механик между 90-те и 92-те. Преди да карам товарните влакове, бях механик в Митропа, пътнически влак за железничари ", каза ни Паслару. Според него машинистът на локомотива трябва да следва борда, да поддържа скорост и да обръща внимание на ограниченията. "Ограниченията на скоростта трябва да се спазват стриктно", каза ни Костика Паслару, уточнявайки, че долината Прахова е най-трудната зона за механиците.
Той ни разказа история отпреди няколко години, когато трябваше да остане в кабината на товарен влак пет дни. „Днес работата на механик означава, че знаете кога да се качите на локомотива, но не знаете кога да слезете. През зимата на 2013-2014 г. отидох на работа в понеделник и едва в петък успях да се върна. Беше голяма виелица и бяхме покрити със сняг. Спах в локомотива, сложих картон на пода и спах във влака ", спомня си машинистът от CFR Марфа, като се споменава, че не е имал право да напуска локомотива.
„Останах в локомотива 36 часа в очакване на размяната“
Георге Чухан, също механик на локомотиви в CFR Марфа, ни призна, че се пенсионира тази година. „До 1990 г. бях служител на компания, която работи и до днес. Бях привлечена от тази работа и отидох на механика, а след това на механика. Те бяха много добри локомотиви до края на 90-те. Сега нямаме никакви места в кабината, слагаме картон. Основен проблем е смяната на смяната. Останах в локомотива 36 часа, за да чакам смяната, нямах вода ", призна ни Георге Чухан. Механикът казва, че през зимата прозорците на кабината дори не се размразяват. „Няма и чистачки за прозорци, поддръжката на локомотивите оставя нещо да се желае, вече никой не прави нищо. Преди, ако липсваше винт, той спешно беше заменен. Днес механиците рискуват да попаднат на локомотивните двигатели, няма защитна плоча. На 55 години съм, пенсионирам се, не искам да чувам насаме след 27 години работа ", заключава Георге Чухан.