Защо руските авиокомпании летят стари
Фигура: Валентина ДРУЖИНИНА.
Спомняйки си сезона на лятната ваканция, пилотът на малка авиокомпания Владимир се прекръсти:
- Слава Богу, свърши! Подготвихме се за всеки полет на юг като за последния! Търсенето на билети нараства стремително и флотът на нашата авиокомпания не се увеличава до лятото. Значи караме боклуци.
Старият лайнер е като стара кола. Ако се поправи, той кара. Но всяка година има все по-малко гаранция, че например колелото няма да падне с пълна скорост. Уви, около 80 процента от руския самолетен парк е стар. Например, повечето от съществуващите Ан-24 са служили от 30 до 40 години. Повечето Як-40 са били разорани от 20 до 35 г. Същото количество работа е извършено и от Ту-134. Според бившия ръководител
Rosaviation Евгений Бачурин, след 2 - 3 години тези модели ще трябва да бъдат премахнати от полети. Но дали ще премахнат?
Няма пътници - няма проблем
Ясно е, че нашият флот не е остарял внезапно. Сривът на индустрията започна с разпадането на СССР. В пазарни условия самолетният билет е станал непосилен за повечето руснаци. И ако през 90-та година една авиокомпания (Аерофлот) превозва почти 90 милиона пътници, то през 2000 г. всички превозвачи взети заедно - 21,5 милиона.
- Повечето от самолетния парк просто вече не са необходими “, казва Максим Сисоев, управител на Обединената самолетна корпорация. - Защо, ако има малко пътници? В резултат фабриките, които останаха без поръчки, спряха да произвеждат нищо и съкратиха повечето си служители.
Дълго време авиокомпаниите „изяждаха“ съветското наследство, използвайки лайнерите от 70-те и 80-те години. И когато започнаха да стареят, преминаха на Boeings и Airbuses (виж графиката). Освен това те купуваха не нови, а тези, които бяха отрязани в чужбина в продължение на десет години. Причината е проста: нов западен лайнер струва няколко пъти повече от същия, но използван!
Парадоксът: авиокомпаниите са принудени да купуват стари западни технологии, защото. държавата се опита да съживи вътрешната авиационна индустрия. Авиокомпаниите бяха обещани: скоро в Русия ще се появи самолет, който ще може да се конкурира със западните цени.
Той не се е появил. Но се родиха драконовски мита - от цената на всеки нов чуждестранен лайнер авиокомпанията трябва да плати на държавата 20 процента и още 18 процента ДДС .
Конкретен пример. Новият Boeing струва приблизително 50 милиона долара. И струва на руските превозвачи 69 (50 милиона - фабрична цена, 10 - мито и 9 - ДДС). Същият Boeing, но летящ 15 години, да речем, на китайски полети, струва 10 милиона и в крайна сметка струва 13,8 милиона долара. Почувствай разликата.
Но по справедливост трябва да се каже, че митата за самолети с капацитет до 19 и повече от 300 места са отменени. Ще бъдат премахнати и мита върху самолети до 50 места. Ние не правим такива хора в Русия. Така че, трябва да ги купите.
Държавни интереси
Когато митата бяха въведени, на авиокомпаниите беше обещано, че до 2009 г. самолетът Superjet ще бъде пуснат в масово производство. Времето обаче минава,
"Superjet" направи само демонстрационен полет, по него все още трябва да се работи, а нови "трупове" се пускат годишно с чаена лъжичка. И днес авиокомпаниите са изправени пред проблем: те не могат да си позволят нови западни самолети, а нови, готови, руски просто не съществуват в природата. Вълнували ли сте се от задълженията? Тук, както обикновено, има две истини.
- Всъщност държавата ни принуждава да купуваме западни стари неща! - хак от раменете на авиолиниите.
Но служителят на Ros-Aviation, който пожела да остане анонимен, описва проблема по различен начин:
- Ние мислим стратегически. Представете си, че днес те взеха и отмениха всички задължения. Повечето авиокомпании ще купуват рязко по-евтини Boeings и Airbuses! И тогава какво? Те ще обновят парка за много години напред. И кой тогава ще се нуждае от всякакви, дори супер отлични самолети от руско производство? И индустрията отново ще рухне.