Вторият режим на полет и излитане

Защо тази тема ?

- Доклад на BEA инцидентът с Cessna 172 F-GEJG, станал на 13 юни 2019 г. по време на обиколка. -

Тъй като загубата на контрол в полета (LOC - I, загуба на контрол - полет) е най-голямата причина за фатални инциденти в авиацията като цяло и тъй като инцидентите се случват по-често при излитане и приближаване, маневриране на фази с намалена скорост.

Веднага след като направим това статистическо наблюдение, ние търсим причините. Те са множество и са свързани със сложността на триптиха човек-машина-среда. Огромната човешка адаптивност ни позволява с размисъл, анализ, работа, време и опит да придобием усещане за въздух (летателна авиация):

• Солидни познания за принципите на полета.

• Способността и уменията, необходими за точно управление на самолета на земята и в полет.

• И способността за преценка и упражняване на преценката от съществено значение за оптимално ниво на оперативна надеждност.

Това качество, което един ден може да ни позволи да се изправим пред изключително критична ситуация, се изгражда постепенно и трябва да се поддържа.

Но за да продължим спокойно нашата еволюция към по-високо ниво на овладяване, вече можем да изградим ефективна защита срещу това, което е най-вероятно да се случи при използване на лек самолет.

Какъв е вторият режим на полет

За да опростим, ние избрахме да разсъждаваме от необходимите криви на мощност и полезна мощност. (P. на разположение) стабилизиран полет на ниво (СССР, равномерен, симетричен, стабилизиран (v = хребет) и праволинеен).

Вторият режим на полет е частта от обвивката на полета, която е разположена под ъгъла на атака над ъгъла на атака, за който излишната мощност е максимална, до срив. Характеризира се с увеличаване на мощността, необходима за полет и намаляване на наличната мощност при намаляване на скоростта. Между точката на еднаква сила, когато тя съществува (пресичане на кривите на необходимата мощност и полезната мощност) и сергия, необходимата мощност става по-голяма от полезната мощност. Лагерът не може да бъде стабилизиран.

Мощен самолет може да няма точка на изравняване на второ ниво, но има градиент на изкачване, за който може да се появи такава точка, полетът не може да бъде стабилизиран, докато се изкачва на по-висок наклон. Тогава може да се наложи възстановяване .

Но излитането е безопасно и нормално при втория полетен режим. Въртенето трябва да се извършва с достатъчна скорост, която позволява излитане за преодоляване на земята и препятствията, което ви позволява да ускорите, за да приберете клапите с високо повдигане, да продължите ускорението към скоростта на изкачване.

Заплахи, грешки, тяхното управление

Подготовка на самолета и полет

‣ Претоварен, лошо центриран самолет, тежки или натоварени пътници.

Трябва да имате точна представа за зареждането и центрирането на вашето устройство според количеството гориво и броя на пътниците на борда.

Изчисляването трябва да бъде част от процеса на отчитане на всяка нова машина чрез разглеждане на различните сценарии и идентифициране на рисковите случаи. Тези елементи трябва да бъдат класифицирани в експлоатационната документация на всеки пилот. Лист за претегляне, представящ граничните случаи, също може да позволи на пилота да обоснове правилното центриране на машината си, което може да бъде поискано от властите.

‣ Натрупването на замръзване или други замърсители, проникването на вода в самолетите или във фюзелажа (ULMs особено загрижени).

Устройство, което спи навън или в повече или по-малко водоустойчив навес, трябва да бъде обект на специално третиране: щателна проверка, инсталиране на всички капаци и защити, които не трябва да забравяте да свалите, преди да полетите. В карбураторите са открити малки гризачи.

Екстремните метеорологични условия също трябва да предупреждават: студено/горещо, висока влажност, вятър, пясък, прах и др.

Затруднено движение на органите за управление и контролните повърхности. Има външни устройства за заключване на повърхността за контрол, по време на предполетната проверка трябва да се провери дали са премахнати. Коланът на пилотската седалка понякога се използва за блокиране на пръчката и контролните повърхности.

Проверката на органите за управление и контролните повърхности е обща валидна за всички въздухоплавателни средства. Доколкото е възможно, избягвайте да отклонявате използването на колани или други устройства. Преди да се качат на пътниците, те трябва да бъдат освободени от чантите и малко обемни дрехи. Пътниците на пилотското място трябва да бъдат информирани за важността на оставянето на органите за управление на свобода. Управляващият ход трябва да се тества систематично преди подравняването. Пилотът трябва също да обясни на своите пътници, че натоварването му или радиосъобщенията могат да го направят временно недостъпен и че това е нормална ситуация.

‣ Лошо заключена седалка на пилот, която се плъзга рязко назад по време на първоначалното изкачване, може да предизвика внезапно действие върху контролната колона, което може почти незабавно да постави самолета извън точката на мощност на втората скорост (Повишаване на честотата при коефициент на натоварване).

Тази злополука се е случила на много шофьори, за щастие, без последствия за по-голямата част от тях, рядко се случва два пъти на един и същи шофьор., запитайте се защо и как, отговорете в края на тази статия.

‣ Извършване на два подобни полета с подобни самолети. на външен вид: това, което е възможно с DR400-160 к.с. или 180 к.с., не работи непременно с DR 400-120 к.с.