Volvo Power Pulse купа от; въздух за турбото - Предизвикателства
Публикувано 23.06.2016 г. 9:54 ч., Актуализирано 23.06.2016 г. 9:54 ч. Сутринта
ТЕХНИЧЕСКИ. За да подобри времето за реакция на турбокомпресора, Volvo е добавил към него усилването на цилиндър със сгъстен въздух, който задвижва турбината си по-бързо.
На пътя, Volvo S90 показва страхотна последователност. жалко, топ бензиновият двигател T6 в гамата не отговаря на заявената производителност.
Ако е в процес на обобщаване на бензинови двигатели, с модата за намаляване на работния обем (или намаляване), турбокомпресорът се използва много широко в дизеловите двигатели. Във време, когато последните също се опитват намаляване на размера за намаляване на тяхното потребление и емисиите на CO2 по време на изпитвателните цикли за хомологация, преяждането е от решаващо значение. Случаят на Volvo, който заменя своя петцилиндров с четирицилиндров двигател с работен обем от 2,0 литра, е особено показателен. Сега мощността на това ново поколение Diesel се изкачва до 235 к.с., докато преди това беше ограничена до 215 к.с., с 2.4-литров блок и допълнителен цилиндър.
Другият проблем, който трябва да се управлява за Volvo, е този на диференциация според нивото на обхвата. Преди появата на новото поколение модели, в каталога се предлагаха не по-малко от три измествания: 1,6 литра (това беше четирицилиндровият, разработен в сътрудничество между Ford и PSA), 2,0 литра и 2, 4 литра за пет- цилиндър. С днешния един-единствен 4-цилиндров блок за цялата гама, чиито мощности варират между 120 к.с. и 235 к.с., е направена диференциация чрез системата за наддуване. Това е похвално усилие от страна на Volvo, докато много производители се задоволяват да играят при картографирането на двигателите, носейки само малка полза по отношение на ежедневното удоволствие за най-мощните и скъпи версии.
До мощности от 150 к.с. (модели D2 и D3), четирицилиндровият Volvo Diesel е оборудван с турбо с променлива геометрия. Моделите D4 (181 к.с. или 190 к.с.) имат двуетапно наддуване, съставено от малко турбо, работещо при ниска скорост, и по-голяма поддръжка при високи скорости. И двамата с фиксирана геометрия са подписани с Borg Warner. И накрая, в D5 от най-висок клас (225 к.с. или 235 к.с.), по-голямото от двете турбо е с променлива геометрия, което осигурява реакция, дори по-адаптирана към ускорението, поискано от водача, с налягане на наддаване, което може да се повиши до 2,2 бара при пик.
Намалете времето за реакция
Ако усъвършенстването на тези системи за презареждане успее да компенсира спада в изместването, от друга страна те не могат не се борете напълно срещу потапянето при ниска скорост последвали. По този начин вече се предлагат няколко технологии, които да намалят максимално времето за реакция на турбото и че водачът усеща незабавна тяга. Някои производители, като Opel на 2.0 CDTI, предлагани на Insignia, Cascada и Zafira, или Alfa Romeo на 2.2 Diesel в новата си Giulia, използват предпазен клапан с електрическо задвижване. Последното дава възможност за по-бързо и по-точно отклоняване на отработените газове към турбината и следователно за намаляване на времето за реакция. Друго решение, много по-скъпо, е това, открито от Audi на своя SQ7 TDI: електрически компресор. Директно свързано с бордовата мрежа (48 волта в случая на Audi SQ7), това устройство, доставено от Valeo, е в състояние да осигури незабавно налягане в цилиндрите, докато чака турбините да поемат.