Totalcar - Тестове - Демонстрация на Nissan GT-R - 2017 г.
Презентация: Nissan GT-R - 2017г.
Като всеки наистина характерен човек, GT-R е изключително разделен. Страстно, с яростен сърдечен ритъм, той се покланя на онзи, който му е фен, и с разнообразна псувня, хвърлена от върха на зъба му, той го кълне, който не го прави. Имам напълно противоположна представа за идеалния спортен автомобил като GT-R, но въпреки това не ме остави студен. Не съм вярващ, но се покланям пред него. Не заради предполагаемата нула сто от 2,9 или времето за фалшива обиколка на Нюрбургринг. До края ще стане ясно защо.
Не е добре. Бих го класифицирал като напукана каменна ера, изглежда като камъче, което праисторическият човек все още не е полирал до кръг. Въпреки че са полирали това много пъти, много средно излизат с актуализация на всеки две години. Настоящата се нарича 2017 моделна година, което означава, че наближаваме кръглата десетгодишнина от шоуто. Още по-обилно в официалния свят от предишната ера на Nissan се ражда основната форма, въпреки че тя не се вписва много добре в тази линия. Сега той има актуалната V-образна решетка, която продължава на предния капак - какво да кажа, не му гледах много носа, така стана, голяма работа.
Нека преодолеем това, което се е променило. Турбокомпресорът беше обърнат нагоре, той получи система за предварително запалване, контролирана от цилиндрите, така че VR38DETT вече изтласква 570 конски сили, косачката стана по-твърда от подсилването на рамката на предното стъкло и боядисаните в сиво въздушни дефлектори в долната част на колата и аеродинамиката на С-колоната. Това компенсира влошаването на въздушното съпротивление, причинено от по-голямата решетка, и също така коригира аеродинамичния баланс, който тласка предния мост по-добре за стабилност: при 300 км/ч, сто килограма обща сила на затягане, отколкото научих от компетентния инженер.
Вярвам, че машината е станала по-здрава и по-твърда, но първата е предимно за каталожни хусари и мисля, че втората се дължи на фетишизма на неспокойните японски инженери. По-важното е, че те преработиха таблото и направиха колата по-цивилизована. Средният дисплей е нараснал, с помощта на който са премахнати дузина бутони, но въпреки това менюто, навигацията, всичко има архаична атмосфера. Смешно е, че в родината на разпространението на потребителска електроника те не са в състояние да вграждат интерфейс за надстройка на модела в топ модела на марката, но го поставям точно от височина.
Купувачите може да не са еднакви с него, тъй като GT-R очевидно се е движил в жилищна посока след пускането на Nismo. При представянето на моделната 2014 г. беше обяснено, че разработването на GT-R е разделено, плавното стана по-GT, Nismo повече R. Съответно те усъвършенстваха превключването на предавките, направиха шасито по-култивирано, активно убивайки шум с изискани звукови вълни от високоговорителите.
Интериорът наистина се е развил много, но зад пухкавите меки кожи с цвят на коняк и километри педантични шевове мига японски пуританизъм, така че не използвам по-остри думи Шумът и вибрациите несъмнено са усъвършенствани, но никой не трябва да бърка, това все още е щракащо GT-R. Малко по-поносимо е да караме по него, но не искаме да изминаваме хиляди мили в него. И без това трябва да почивате често, защото сме доволни от 74-литровия резервоар, ако изминем 4-500 километра. Нещо за нещо.
GT-R е голям. Неволно човек се отдръпва малко назад, когато го погледне, защото дори не се опитва да прикрие престижните си измерения, всъщност играе. В него могат удобно да се настанят двама души вътре, има и багажник, но никой не трябва да се опитва да настани възрастни на задните седалки. Освен това тежи тежки 1750 паунда и затова получава най-много критики. Казвам, стига да се държиш така, дрън. Също така, Porsche 911 turbo S, който най-много прилича на своите конкуренти, е 1500 паунда, което е значителна разлика, но не предизвиква ужас.
Факт е, че когато беше представен през 2007 г., от GT-R можеше да бъде издълбано приблизително толкова желязо, а оттогава механиката остава до голяма степен непроменена. По това време той беше даван нахално евтино и загубата на тегло прави всичко много скъпо. Друг е въпросът, че технологиите вече са напред в много отношения и GT-R стана много по-скъп, но компенсира наднорменото тегло в мускулите.
Неговата смела система на задвижване все още е добра за малка драскотина в главата и днес. На невероятно компактния V6 дебел кардан, той сега предава въртящ момент от 637 Nm на шестстепенна трансмисия с двоен съединител, която е интегрирана с частично самоблокиращия се диференциал за пътници и половина. Оттук той изпраща задвижването обратно към първия вал чрез електронно управляван маслен съединител и втори кардан. Звучи и сложно: единицата за трансмисия е 140 паунда, но точно това помага при разпределението на теглото 54/46.
Иначе е излишно да се ужасявате, повечето задвижващи механизми, които могат да издържат на такава мощност, са в подобна тегловна група, а при надлъжно разположение на двигателя двете оси така или иначе са необходими, само че тук предният е малко по-дълъг. Да продължим.
Струва си само да отидете по шосе с GT-R в Германия, където е предимно между две и четири сутринта, по неограничените участъци на автобана. Ужасно, болезнено разхищение е да носим тази техника с деветдесет и две на селския път, триенето на солта, поръсена върху отворената рана, не е нищо в сравнение с това, когато сме принудени да спазваме правилата за движение с такъв излишък на сила. Трябваше обаче някак да стигнем от летище Дюселдорф до Spa-Francorchamps на европейското шоу GT-R 2017 г. и по пътя към пистата за загуба на лиценз е непростима глупост.
Все по-малко неограничени секции има и в Германия, но там, където има няколко инча, GT-R започва шеметно. Той скача от сто на двеста за осем секунди и продължава да пие упорито. Стигнах до около 260 в интензивен трафик, но трябваше да разбера, че GT-R има вграден удвоител. Той не само се ускорява до 260 като турбодизел Mondeo 130, но и сме толкова меланхолични зад волана, само че другите се носят със страшно сцепление и винаги бързо настигаме следващата мръсотия на веригата.
От близо шестстотин конски сили, двойно турбо автомобил, човек не очаква нищо повече от превъзходство, подобно на скоростния мотор на магистралата, но защитата на голямото тяло, веселото тръбане от ауспуха и перфектната трансмисия и претегляне на волана дават такава смъртоносна спокойна атмосфера на всички по стандартите на луд бързане, че майка ми ще ме води гладко с две-петдесет и може дори да не забележи. Мнозина могат да направят силна кола, но малко, които карат такава сатанинска усмивка да осмиват темпото. Отричам някой да смее да каже, че съм записал видеоклипа по-горе с ръчна камера.
Печенето на автобана тиктакаше. Какво е другото изкуство, което шестстотинната кавалерийска машина трябва да знае на всички колела? О, да, ускорението на шийните прешлени. Вече се бяхме преместили в Белгия, когато успях да го направя, и валеше. Тъй като обаче имаше значителна литература за проблемите с превключването и съединителя, причинени от стартовата програма GT-R, временното изключване на програмата, рестартирането след ремонт, почувствах, че е мое професионално задължение да опитам и това. Е, това не беше толкова голяма жертва.