Стабилност на автомобила при спиране
Осигуряването на стабилност на спирачно превозно средство при всякакви условия на шофиране е основната задача за подобряване на спирачните системи. Според британски изследователи броят на пътнотранспортните произшествия, причинени от загуба на стабилност по време на спиране, е до 50% от общия им брой.
Стабилността на автомобила се разбира като свойството му да поддържа посоката на скоростта на движение и ориентацията на надлъжната и вертикалната си ос в определени граници. Има траектория и стабилност на посоката на движение на автомобила. Без да навлизаме в подробности, ние имаме предвид стабилността на траекторията свойството на автомобила с достатъчна точност да следва дадена криволинейна траектория (завой), под заглавието едно - да следва права линия (не променя посоката на движение).
Фигура: 22. Динамични характеристики на спирането на колелата
Ясно е, че колкото по-голям е Rx, т.е. колкото повече се спира спирачното колело, толкова по-лоша е неговата стабилност и следователно, толкова по-лоша е стабилността на самия автомобил.
Мощността на съвременните спирачки е такава, че дори на най-добрия път водачът може да блокира колелата на автомобила.
В този случай са възможни следните случаи: загуба на устойчивост на траекторията при блокиране на предните колела. Тези колела губят способността да предават странични реакции на автомобила и следователно той не може да се върти и се движи само прав, въпреки че водачът завърта волана. Когато колелата на предната ос са блокирани, може да се получи плъзгане при скорост v3 (фиг. 23.6).
Фигура: 23. Схема на буксуване на автомобилни мостове:
а - буксуване на задния мост; b - буксуване на предния мост
Максималният коефициент на триене ftax е функция на много променливи. Видът и състоянието на пътната настилка имат решаващо влияние върху стойността на fNax. Трудно е да си представим начин за регулиране на този фактор. Определена стъпка в тази посока обаче може да се счита за използване на противоплъзгащи се шипове, сезонни гуми или гуми, изработени от специален хидрофилен каучук. Всички тези решения обаче са скъпи и ефективни само при постоянни метеорологични условия. Освен това шиповете износват пътната настилка, разрушават маркировката и образуват коловози.
В края на 60-те години сред местните и чуждестранните изобретатели стана популярен друг метод за въздействие върху прилепването на колелото към пътя - автоматичното изхвърляне на специални рогозки с високи фрикционни свойства под колелата. Основният и далеч не единственият недостатък на този метод е, че приплъзването на колелото, което, както ще бъде показано по-долу, може да се регулира, се заменя тук от плъзгача на рогозката по пътя, който не може да се регулира.
Като любопитство трябва да споменем и предложенията да се изстреля мощен щифт в пътното платно, свързан с кола с кабел или верига.
Нормалната реакция на пътя Rz зависи от масата на автомобила, положението на центъра на масата му, конструкцията на окачването, естеството на пътните неравности и др. Ако не вземем предвид динамиката на взаимодействието на колелото с нередности, водещи до забележими колебания в Rz, около стойността, съответстваща на нормалното натоварване на колелото Pz, считайте, че реакцията Rz се определя изцяло от съответния дял от масата на превозното средство.