Шестцилиндрова симфония на две колела - Honda CBX Super Sport (1979) ветеран тест
Наистина няма нужда от шестцилиндровия CBX, всъщност четири вероятно биха били по-приятна машина, тъй като рамката беше засегната от дизайнерски недостатък. Но престижът оправдава увеличението, което заедно с гледката, мощността и звука го правят наистина приятна ветеранска машина днес.
Кръвната линия на шестцилиндровия двигател на Honda може да бъде проследена до средата на 60-те години, до 250-кубиковия състезателен автомобил RC-166, докато най-известната двуколесна (боксерска) шестцилиндрова марка Gold Wing работи с четири цилиндъра за дълго време. Компанията изобщо не се нуждаеше от CBX, но искаха да победят конкуренцията със супермотор, който изтънява двойка и показва на купувачите кой е господинът на пазара. В крайна сметка като червена кърпа имаше Benelli 750 Sei с куп ауспух 2x3.
Общо са направени само 23 133 CBX-Z, които не се считат за скъпи в Америка и струват 3 798 долара. Кликнете върху снимката за галерия! Източник: Retro Mobile
Форма за съдържание: изгражда се нова рамка
Главният инженер Soicsiro Irimaji ръководи дизайна, Minoru Morioka отговаря за формите, а разработката на двигателя се ръководи от Masaharu Cuboi. Базиран е на добре доказания и изключително успешен четирицилиндров CB750, въведен през 1967 г., но към машината не са добавени допълнителни цилиндри, а дизайнът е напълно нов. Капацитетът на цилиндъра се определя в един литър и за да се избегне наднорменото тегло са използвани леки бутала, клапани и кухи разпределителни валове.
Най-добрата технология в най-добрия си вид: 24 клапана, разпределителни валове, монтирани на осем места и охладител за масло Източник: Retro Mobil
Корпусът на генератора и масленият картер са изработени от магнезиева сплав. За да се намалят вибрациите на задвижващия механизъм, всички задвижвания, разпределителните валове, алтернаторите и самият грунд - т.е. съединителят - бяха отстранени от центъра на коляновия вал, а не от края (точно както направиха на CB750). По този начин крайният резултат беше само малко по-тежък от CB750 и само малко по-широк от шестцилиндровия. За съжаление рамката вече не работеше толкова добре, въпреки че месеци наред мислеха за малки неща като резервоара или формата зад седалката.
Калникът е изработен от пластмаса, серията A също има малък заключващ се инструмент в задните части Източник: Retro Mobil
За загубата им малко внимание беше обърнато на основните опори, тъй като докато моделите с четири цилиндъра и по-малко цилиндри използваха двойна люлка, това не се случи в CBX поради шестте изхода. Двигателят с 24 клапана е прикрепен към вече изненадващо филигранния горен гръбначен стълб само отпред на врата и отзад при свързването на махалото. Резултатът: CBX пресява в завои и се разклаща направо. Американски пилоти, тестващи прототипите, също насочиха вниманието на конструкторите към това.
Спирачките бяха фиксирани, но основният недостатък остана
По-късно самият главен инженер призна, че шасито е най-слабото място на новата машина, а причината за тяхната катастрофа е лошата комуникация между разработчиците на двигатели и дизайнерите на шаситата. По времето обаче, когато недостатъкът беше открит, CBX беше готов за серийно производство. Следващите серии след това успяха да увеличат коравината с 30%, но целта щеше да бъде три пъти повече от оригинала! Друг проблем беше прегряването на спирачката и явлението, наречено "пулсация" (спирачките не се хващаха равномерно по време на забавянето).
Предната част с два диска с диаметър 27 см забавя CBX Източник: Retro Mobile