Сервиз на инжекционен двигател - Turbo
Въпреки че съществуват редица методи за зареждане, турбокомпресорът е най-честата форма на използване на автомобила. Патентната заявка на турбото вече е на повече от сто години, но за първи път е използвана в автомобил едва през 1973 година. През тази година бяха пуснати и Porsche Turbo 911 и BMW 2002 Turbo. На следващата година Saab също произвежда автомобил с турбокомпресор. В допълнение към турбото, само двама производители постоянно се открояват, Porsche и Saab. Резултатът от непрекъснатата разработка говори сам за себе си, достатъчно е да се обърнем само към представянето на Saab 2.3 Aero с 260 конски сили. Тази голяма, тежкотоварна лимузина от 80 до 120 км/ч е малко по-бърза от например 2,7-литровия, много по-лек, много по-малък, по-обтекаем Porsche Boxster, което е похвално, дори и да знаем: Boxster е просто модел за влизане за баварската компания.
Нашият етикет е направен от 2.3 Aero Mitsubishi turbo.
Тъй като мощността на двигателя с вътрешно горене е пропорционална на количеството гориво/въздушна смес, изгорено в неговите цилиндри, целта на зареждането е да се увеличи количеството заряд, постъпващо в цилиндрите. По този начин се увеличава обемната ефективност и се увеличава ефективното средно налягане, тъй като покривът на буталото е подложен на по-високо налягане по време на работа. Това увеличава въртящия момент на двигателя и съответно неговата мощност.
По-известните методи за зареждане, използвани при двигателите на автомобила, са:
- Механично зареждане, зарядното устройство се задвижва директно от двигателя. Те включват компресора, зарядното устройство с ротационно бутало (или: вентилатор Roots), спиралното зарядно устройство (G-зарядно устройство), зарядното устройство Comprex.
- Турбо зареждане. Най-често срещаният метод за качване е, че той трябва да бъде предмет на отделна глава.
При турбокомпресор колелото на компресора, въртящо се на вал, общ за турбинното колело, задвижвано от отработените газове на двигателя, компресира подавания към него въздух от корпуса на въздушния филтър. Това увеличава въздушното налягане и, макар и не изгодно, температурата. Турбокомпресорите - с отворена дроселна клапа - вече осигуряват максимално допустимото налягане на наддаване при 25-30% от обхвата на пълната скорост, така че по-нататъшното повишаване на налягането трябва да бъде ефективно предотвратено. Очаква се свръхмодерен турбокомпресор да постигне високи скорости дори с малко количество отработени газове, за да се избегне забавено натрупване на турбокомпресор (турбокомпресор). Следователно роторът трябва да има възможно най-ниското тегло.
Ограничението на налягането на турбокомпресора за първо поколение компресори е т.нар от вентил за отпадъци, който отваря канал за байпас, когато се достигне допустимото налягане на подсилване, така че налягането на турбокомпресора не може да се увеличи допълнително. В по-съвременните конструкции вентилът за отпадъци (също) се управлява от ECU чрез електромагнитно задействан клапан. В някои решения блокът за управление на двигателя намалява налягането на наддува не само когато достигне максимално допустимата стойност, но и когато температурата на нагнетателния въздух надвиши пределна стойност (например 65 градуса по Целзий). В случай на "принудително задействане" на двигателя, налягането на пълнене също е ограничено до ниска стойност.
Максималното налягане на турбокомпресора на автомобилните двигатели за пътна употреба рядко надвишава 1,2-1,5 бара. (Разбира се, при този подход налягането на околната среда е 0 бара.) Налягането на пълнене, посочено от производителите, се отнася до околната температура от 20 градуса по Целзий.
Температурата на отработените газове, влизащи в турбокомпресора, е изключително висока, тя може да достигне до 1000 градуса по Целзий. Има две често използвани опции за охлаждане на турбото: само със системата за смазване на двигателя или с охлаждащата течност на двигателя.
