Пътуването на Honda от MotoGP от легендарния доминиран от Маркес V5 (35) - Paddock GP
24 април 2020 г., Paul-Emile Viel
Не по-малко от 10 пилоти се възползваха от RC211V - Алекс Барос, Макс Биаджи, Тони Елиас, Сете Гибернау, Ники Хейдън, Марко Меландри, Дани Педроса, Валентино Роси, Макото Тамада и Тору Укава - и спечелиха общо 48 състезания в MotoGP в петте години 990 cm3. През този период моторът също спечели три титли на ездачи и четири титли на производители. Адска награда! И преди всичко, моторът никога не е спирал да се развива ...
Постоянни еволюции !
През 2003 г. бяха направени модификации на всмукателната и изпускателната система и беше добавена електронна система за управление на дроселната клапа. Най-забележителната промяна беше съкращаването и разширяването на цилиндрите. Заедно тези две промени доведоха до увеличаване на мощността и максималните обороти, достигайки 230 к.с. и обороти от 14 500 об./Мин.
RC211V на Валентино Роси през 2003 г.
Можем да отбележим появата на съединител с ограничено приплъзване (първото поколение на RCV няма този елемент, който сега е стандартен за всеки пътен велосипед). Разработена е и елементарна система за контрол на сцеплението.
Големите визуални промени бяха новите въздухозаборници, внимателно вградени триъгълни отвори, които след това ще бъдат имитирани от Fireblade от 2004 г. Задната част на обтекателя също е съблечена, с по-големи въздухозаборници вместо прорезите. Вертикали от първо поколение.
RC211V вдъхнови CB954R
Ако техните съперници се надяваха да настигнат Honda, 2003 RC211V сигурно ги разочарова, спечелвайки 15 от 16-те състезания за годината, с 3 пилота: Роси, Гибернау и Биаджи.
През 2004 г. инженерите продължиха да разработват двигателя, надхвърляйки еволюцията от предишни години. Дължината на хода на цилиндрите беше допълнително съкратена и диаметърът им се увеличи, което позволи на двигателя да достигне 15 000 оборота в минута. Това беше и годината, в която Honda започна да тества различни конфигурации на запалване с колянов вал на 180 °, с синхронизация на двигателя, подобна на Големия взрив, но без всички цилиндри да стрелят едновременно.
RC211V на Ники Хейдън през 2004 г.
В стремежа си да стане технологичен лидер и да укроти увеличената си мощност, Honda представи HITCS (Honda Intelligent Throttle Control System). Този контрол на сцеплението вече е по-усъвършенстван от 2003 г., тъй като отчита разликите в скоростта между колелата и други параметри за регулиране на дроселните дросели, предотвратяване на приплъзване на колелата и подобряване на реакцията. Всичко това благодарение на възприемането на езда по проводник, което дава възможност да се действа на дроселите за всмукване според съотношението и заявката за отваряне на газта на пилота.
В сравнение с днешните жиросистеми, открити при някои спортни автомобили от висок клас, той все още беше невероятно основен, използвайки скорости на предните и задните колела като входни данни, но позволи за първи път да бъде включен антиколесен.