Производство или подобряване на запалване

Производство или подобряване на запалване.

Съобщение от rcx103 »Събота 01 септември 2007 - 23:30

Тук имах идеята да подобря оригинално запалване, за да се доближа до така нареченото запалване на производителността.

между външно запалване от тип мотоплат и оригинал 103, разликите са или. някой би могъл да ме просветли.

ако ще бъде от променлив тип аванс, ще е достатъчно да монтирате CDI с променлив аванс в началото за еквивалента.

Ако не, какво се променя. напрежение на запалване.

Благодаря ви предварително и приятна вечер момчета.

Spx 86, конфигурация:
Хм полини 65 lc с 193/133/118Â °
мачкайте на 0,5
степен на компресия при 14,5: 1
подравнени с корпуси на полини asm
vilo mhr, vario malossi multivar
оригинално запалване, оригинален съединител
предаване: .
Скорост: .

Rcx lm edition 97: config:

Само мултивар варио, пот Kundo RS, обикновен полини клапан: hm се завърта без вътрешни предавателни стени (счупване на двигателя)
Скорост: 55 км/ч

Re: Производство или подобряване на запалване.

Съобщение от лъжица »Събота 01 септември 2007 - 23:39

някои идеи, които трябва да бъдат проверени:

произход:
теглото = по-голяма инерция
размер = по-голяма инерция

голяма инерция = по-малко нервност

ниско тегло = ниска инерция
по-малък = ниска инерция

и много други ^^

Re: Производство или подобряване на запалване.

Съобщение от rcx103 »Събота 01 септември 2007 - 23:45

съжалявам пич, но роторът на външния мотоплат е по-тежък от произхода на 103.
това е същото тегло като ротора на новото запалване на мода/лисица, така че теглото мисля, че не.

повече за теглото, човек може лесно да спечели, като пробие добре противоположни отвори един на друг навсякъде на ротора, тестван и одобрен. и почти никакви промени.

на нивото на променливия аванс или не, по този начин човек може лесно да подобри това чрез монтиране на променлива cdi или чрез регулиране на аванса, но възможно ли е запалването да е "по-добро", да може да бъде по-бързо, по-чисто с по-висок интензитет на запалване.

ако е така, бихме могли да монтираме няколко бобини за запалване, надявайки се, че cdi и ht бобината издържат?.

ако не и други идеи?

Rcx lm edition 97: config:

Re: Производство или подобряване на запалване.

Съобщение от лъжица »Нед. 02.09.2007 - 01:18

Re: Производство или подобряване на запалване.

Съобщение от rcx103 »Неделя 02 септември 2007 - 9:24

Rcx lm edition 97: config:

Съобщение от роудстър51 »Неделя 02 септември 2007 - 9:27

Бих бил ти, бих взел дукати малоси (за продажба на JBC за 51 и 103) и бих сложил променлива бобина

И също така пробийте волана, за да придобиете инерция
Иначе чух за вътрешно запалване на ротора на джоб, монтиран на тълпа

Съобщение от 103пежо »Неделя 02 септември 2007 - 15:31

Надеждността на Motoplats е малко като игра на тото.

Просто като преминете към променлив напредък при оригинално CDI запалване, ще видите много ясно подобрение. За 103 има CDI единици с променлив аванс. В противен случай тези, предвидени за mécaboites Minarelli AM6, работят много добре.

Предимството е, че има няколко вида кутии с различни криви, докато тези за 103 законите на аванса и напълно неизвестни.
В зависимост от избрания от вас случай можете да благоприятствате въртящия момент или удължението.

Маховикът може да бъде олекотен на завоя, за да се опита да поддържа правилен баланс.

Ако сдвоите намотки, всички ще изгорите. При запалванията на мотоциклетни коловози намотката има много по-кратко време на зареждане и разреждане от нормалната намотка. с всички предимства, които произтичат от него. Шпулите на Honda Rs са много популярни дори за каране на 4-тактов. От друга страна цената

Съобщение от rcx103 »Неделя 02 септември 2007 - 15:53

Rcx lm edition 97: config:

Съобщение от CalimeroTeknik »Неделя 02 септември 2007 - 15:57

Хм, да, оригиналният CDI не следва, при високи скорости.
Това е така, защото времето за реакция и времето за зареждане са твърде дълги.

Ще има начин да се направи CDI, който да замени произхода, по-ефективен, от търговски компоненти: кондо, трисистор.
Ще го разгледам, за да засиля мориямата си.

Също така съжалявам, че ви противореча, но между външен ротор и вътрешен единственият прираст е теглото и това спестява дяволите .

Всъщност при тежък ротор оборотите са по-бавни, отколкото при леки ротори. Но ние обичаме нервните двигатели, така че олекотяваме до максимум !

Освен това, ако една въртяща се част е небалансирана (и винаги е малко, никога не е перфектна), намаляването на теглото й същевременно намалява вредните последици от лошото балансиране. !

Моят аватар е моята тълпа.
Моят блог на моя MagnumRacing: http://magnumracingv1.skyblog.com/

MBK51 MagnumRacing, цилиндрова глава Malossi G1R, 4.0cc & 0.6mm squish, 120 °/168 ° предварително подготвен цилиндър/бутало, 17.5 15PHBG вентуриран карбуратор, ER2 доплер клапани без ограничители, Giraudo vilo, B8HS splitfire свещ, Ninja G3 гърне фино, ER3 доплер варио, ER2 доплеров съединител, пружина и цилиндър на двигателя.

Съобщение от 103пежо »Неделя 02 септември 2007 - 16:00

CalimeroTeknik написа: Хм, да, това е оригиналният CDI, който не следва, при високи скорости.
Това е така, защото времето за реакция и времето за зареждане са твърде дълги.

Ще има начин да се направи CDI, който да замени произхода, по-ефективен, от търговски компоненти: кондо, трисистор.

Също съжалявам, че ви противореча, но между външен ротор и вътрешен единственият прираст е теглото и това спестява .

Той пита между външния ротор на мотоплат и произхода. Така че 2 външни.