Принципите a; rodynamic (сайтът Eole)
Предговор !
Създадох тази страница за тези, които биха искали да създадат или да разберат по-добре как работи профилът на кутията. Но внимавайте, тази страница не е създадена, за да служи за справка, а по-скоро за съвет или помощ.
Актуализирано на 12 септември 2002 г. и коригирано от авиоинженер.
Някои основи, за да разберете по-добре останалото:
- Основни понятия:
- На първо място, въздушната маса е естествено хомогенна (същото налягане). Така че маса въздух в свръхналягане винаги има тенденция да се движи към друга маса в депресия. Този принцип е свързан с факта, че естествено налягането на въздушните маси е балансирано, за да бъде навсякъде еднакво. Всъщност природата се отвращава от вакуума !
- Отношението на Бернуили по механиката на флуидите, като го опростява, ни казва, че ако маса въздух със скорост, която увеличава налягането му, ще намалее.
- Ламинарен поток е поток, при който можем да представим различните въздушни потоци, които никога не се пресичат. *
- Профилът обозначава повърхността, получена от вертикалния участък на крилото
* повече информация за ламинарния поток - не четете на първо четене -
Можем да определим ламинарния случай за разлика от турбулентния случай. Ако направим измерване на скоростта в ламинарен поток, ще имаме "гладка" крива, от друга страна в режим на напрежение ще имаме по-нестабилна крива, сякаш сме добавили шум към кривата на ламинарния корпус. Пример: В спокойна атмосфера пушещата цигара дава възможност да се визуализира ламинарен поток, можем също да видим вихри, които се оформят, когато димът се издига, потокът винаги е ламинарен. Ако вдишаме дима и след това го изплюем, виждаме, че димът има много по-памучен, хомогенен външен вид, потокът е бурен. (но пушенето не е добро!)
Съществува и междинен режим между ламинарния и турбулентен, това е преходът (от ламинарния към турбулентен). в този режим виждаме, че ламинарният поток се дестабилизира до турбулентния режим. Тези различни режими са пряко свързани с Re (ламинарен Re, 2000 преход, Re> 4000 турбулентен, можем поне да имаме ламинарни потоци до Re 20 000 с много гладки стени и много контролирани експериментални условия), също в зависимост от състоянието на повърхността на стени (когато има такива!)
- Обозначенията на крило:
- Акордът е дължината на профила.
- Размахът на крилата е разстоянието между двата края на крилото
Определение за удължаване:
Съотношението на страните е Wingspan² (плосък)/повърхност
Това съотношение е съществен фактор за поведението на крилото в полет.
Всъщност колкото повече се развиват платната, толкова повече се увеличават.
- Изчисляване на удължението:
Всичко, от което се нуждаете, е добър метър и малък калкулатор.
- За правоъгълно платно:
Измерваме размаха на крилата плоско и хордата (която винаги е една и съща). С това изчисляваме площта (= обхватът, умножен по хордата), който разделяме на обхвата.
- За елипсовидно платно:
Първо измерваме размаха на крилата, след това правим поредица от измервания на хордата на платно. С измерванията на различните акорди изчисляваме средната акорда.
За да получим площта, умножаваме средната хорда по обхвата.
След това се играе трикът !
- Влияние на пропорцията на крилото:
Съотношението на страните, за една и съща повърхност, е параметър за изпълнение на платното. По този начин разликата между две платна с една и съща повърхност, но с различно съотношение е по-добро представяне за това с най-голямо съотношение.
Обяснение:
Ако съотношението му е по-голямо, това е така, защото размахът на крилата е по-голям и крилото много по-дълго. Акордата на върховете на крилата е много по-малко важна. По този начин платното значително намалява вихъра си. Така че логично намалява съпротивлението. Така че загуба на производителност.
Въпреки това все още има недостатъци: колкото по-голямо е крилото, толкова по-широко то се издига във въздушната маса, срещайки турбулентност и различия, които са склонни да го деформират.
Освен това, ако не увеличим твърдостта му, докато я удължаваме, рискуваме да имаме по-деформируеми върхове на крилото, които са склонни да поемат честота и да забавят крилото.
да обобщим, Съотношението на страните е важен фактор за ефективността на крилото (планери -> 36, мираж 2000 -> 2-3). Неговият ефект се играе на нивото на обучавания.
Още информация: Крайните вихри на ръба са отговорни за така нареченото индуцирано съпротивление. Индуцирано от повдигане, защото вдлъбнатината между двете страни на крилото ви кара да летите, но също така генерира тези вихри. Те носят със себе си енергия, за която трябва да се плаща. Теорията на линията на повдигане казва, че това индуцирано съпротивление е обратно пропорционално на пропорцията (можем да видим интереса, че е голямо, но не твърде много за маневреност, тъй като инерцията на крилата в ролка става твърде силна. . Същата теория казва, че формата, която свежда до минимум индуцираното съпротивление, е елипсовидната форма (напр. Английският spitfire). Виждаме, че крилата на CV и парапланеризма много често са елипсовидни, където дъното боли е, че този закон е валиден само за крилата на РАВНИНИ ! Това далеч не е така при парапланеристите. В този случай елипсата е добър компромис, защото дори ако хвърчилото не е плоско, ние не сме много далеч от оптималната форма. В допълнение, елипсата дава отклонение на крилото и това увеличава стабилизацията в промяната.
Съставът на ветровете:
Според мен за останалата част от обяснението е необходимо да се обясни състава на ветровете.
Ще представим всеки вятър с вектор, който ще има скорост (дължина на вектора), посока и посока .
За останалото ще се вземе предвид само един вятър: относителният вятър .
Този вятър е сумата от ветровете, които ще се упражняват върху обекта, който е взет под внимание. Този вятър се нарича относителен, защото е относителен към изследвания обект. Тук това ще бъде спрямо изследваните профили.
Пример: за използване на профил.
Първият вятър, който трябва да се вземе предвид, е вятърът на времето. Ще го предположим успоредно на земята. Този вятър се нарича още истински вятър.
Другият вятър, който трябва да се вземе предвид при нашето изследване, е скоростта на хвърчилото или профилът във въздушната маса. Скоростта му носи втори вятър, който е скоростта на вятъра .
И така, за хвърчило, в средата на прозореца, изкачващ се до върха му, можем да намерим относителен вятър от този тип:
Профилът на крилото на самолета:
Внимание: това обяснение предполага, че в този случай крилото на самолета е твърдо.
Забележка: Всяка от стрелките тук представя потока на въздуха около крилото.
Като начало мисля, че е необходимо да се определят някои основни термини:
Също така следната диаграма ги определя сама по себе си: