По-леки влакове за малки линии (1) - транспортна релса - Железопътният уеб журнал
По-леки влакове за малки линии? (1)
Това е тема, която се появява редовно от началото на железопътната линия и която в историята на регионалния железопътен транспорт възвръща сила с всяка „криза“ относно последователността на мрежата и мрежата на територии извън големите градски центрове. Уместно ли е да се движат „тежки“ влакове по линии с нормално междурелсие с нисък трафик, UIC 7 до 9 сега са квалифицирани като фини линии за обслужване на територията? Като разширение: може ли дизайнът на инфраструктурата да бъде олекотен, за да се намалят разходите за собственост ?
Въпрос, стар колкото железницата
От края на 19-ти век се предвижда лека експлоатация с къси влакове, съставени от 2 до 4 вагона, с малки парни локомотиви, обикновено под името Train-Tramways, които се появяват по-специално на север и в PO. Пристигането на мотриси беше съществено важен фактор за олекотяване, генерирайки значителни икономии при експлоатация.
По-специално, по време на Втората световна война, ниското потребление на енергия, присъщо на железопътния режим, се превърна в силен аргумент за осигуряване на минимално обслужване в селските райони, където автомобилите все още са оскъдни. По този начин видяхме появата на много елементарни мотриси на базата на вагони, монтирани на железопътни оси. През 1943 г. дори е проведено изпитване между Niort и Ruffec с релсово превозно средство. С ниска скорост от 60 км/ч, тези малки мотриси с около 40 места бяха неудобни, защото не бяха реверсивни и имаха недостатъчен капацитет. Вагоните на Floirat бяха отказани като ремаркета, но работата на тези конвои едва ли беше по-добра от тази на случаен велосипедист. Освен това багажът трябваше да се съхранява на покрива.
Впоследствие мотрисите Billard, след това FNC, продължават търсенето на лекота: първата, с двигател с мощност от 80 конски сили, намалява масата на оста на 8 тона, а втората я понижава до 5,3 тона само с 60 коня и максимална скорост 65 км/ч.
Двуосната FNC вагон, която се появи непосредствено след Втората световна война: 11,4 м, 65 кВт, 43 места и максимална скорост от 65 км/ч, когато не се тегли ремарке. Най-леката архитектура за вагон във Франция с маса от 11,5 тона.
Защото едно нещо бързо стана ясно: колкото по-леко е автомобилът, толкова по-бавно върви. Например X3800 Picasso, който се утвърди като стандарт за експлоатация на клоновата линия през 50-те години, имаше максимална скорост от 120 км/ч и маса на оста от 7,9 тона.
Друго наблюдение: колкото по-лек е автомобилът, толкова повече се намалява неговият живот. Леките релсови автомобили на оси почти не се използват повече от 15 години, продължителността на живота на автобуса. Лекота и писта в лошо състояние, ако не е лошо, също не се смесват.
A2E : не много лека вагон ...
Последният пример във Франция, през 1990 г., двуосният вагон, след като породи многобройни дебати в SNCF, с държавата, но и с регион Бретан, беше експлоатиран от CFTA между Guingamp, Paimpol и Carhaix. Способен да достигне 90 км/ч, но проектиран за 120 км/ч, той е имал осна маса от 12,7 тона. X73500, който днес представлява елементарният железопътен модул във Франция, с максималната си скорост от 140 км/ч, показва "само" 12,5 тона на оста. Накратко, A2E не беше непременно толкова лек ...
Фактът остава фактът, че при еквивалентен капацитет влаковете през 2010 г. са два пъти по-тежки от тези от 1965 г. 160-местният X76500 tricaisse тежи 831 кг на седалка, в сравнение с 448 за 133-местен X4500. Производителността, стандартите за безопасност, комфорта и функциите на борда не са съвсем еднакви ...
По отношение на дизеловите мотриси във Франция, X73500 следователно е еталон. Извън нашите граници Bombardier RS1, които се движат по няколко линии в Германия, са малко по-малко ефективни, 120 км/ч, и с по-лек дизайн с 10 тона на ос. Но разликата в цената на материала и дизайна на инфраструктурата остава относително малка. Следователно, за да разширим празнината, трябва да отидем по-далеч в изсветляването на материала.