Поддръжка на задвижващи оси на автомобили
Типични признаци на неизправности в задвижващите оси са: - шум по време на работа и повишено отопление на картера; - шум поради износване на лагерите или зъбите на зъбното колело; - шум в редукторите на колелата; - износване на уплътнения, повредени уплътнения; - разхлабване на затягането на болтовите връзки на задния мост, шиповете за закрепване на фланеца на вала на оста към главината на колелото; - изтичане на грес през уплътнението на фланеца на вала на оста; - силни удари и удари при работеща трансмисия; - счупване на оста на вала или отрязване на болтовете, закрепващи валовете на оста към главините на колелата; залепване в предния задвижващ мост.
Ако в картера на задвижващия мост се появи постоянен шум, след спиране незабавно проверете чрез докосване температурата на нагряване на картера, която не трябва да надвишава 50-60 ° C (това съответства на температурата на маслото в картера на 70-75 ° В). Ако температурата е по-висока, проверете нивото и качеството на маслото в корпуса на оста. Ако се открие изтичане на масло през уплътненията и уплътненията, е необходимо да се затегнат крепежните елементи, да се почисти и издуха въздухът и да се подменят, ако е необходимо, уплътнителните елементи. Прегряване на картера може да възникне, когато новият заден мост работи, с недостатъчно ниво на масло в скоростните кутии, високи натоварвания, високи температури на околната среда, поради плътни лагери, липсата на необходимите хлабини в зацепването на конусните зъбни колела, нарушаване на заплитане на зъбите на коничните зъбни колела и появата на отделни дефекти (износване, изземване, изтъркване и др.) и замърсяване на триещите се повърхности на частите. Силни удари и удари по време на работа на трансмисията възникват поради счупване или износване на зъбите на зъбните колела, повреда на лагерите на задвижващите зъбни колела. В редукторите на колелата може да възникне шум поради образуването на прорези и натрошаване на зъбите на зъбните колела, недостатъчно ниво на масло и лошо качество.
Признак за тези неизправности е фактът, че след включване на скоростната кутия и съединителя карданната предавка се върти и автомобилът не се движи. Захващането в предната задвижваща ос се дължи на износване на карданови части с еднаква ъглова скорост. Ако валовете на оста са счупени или са отрязани шиповете за закрепване на валовете на мостовете към главините на колелата, няма шум, карданната предавка се върти, но автомобилът не се движи.
Поддръжката на задвижващите оси се състои в проверка на уплътненията и затягане на болтовите крепежни елементи, поддържане на необходимото ниво и навременна смяна на смазката в картерите и редукторите на колелата, в регулиране на конусните лагери и зацепването на конусните зъбни колела на главното задвижване. Необходимо е да поддържате задвижващите оси чисти, периодично да почиствате каналите на дишането.
Когато сменяте маслото, източете го, когато задният мост е топъл. За да източите, развийте запушалката за източване на маслото, отстранете металните частици от магнитната вложка на запушалката, завийте щепсела в отвора. Извадете щепсела от отвора за проверка. След пълнене нивото на маслото трябва да е в долния ръб на контролния отвор.
За да напълните задната ос с масло, автомобилът трябва да бъде паркиран на хоризонтална платформа. Автобусите и автомобилите MAZ трябва да бъдат инсталирани така, че долният ръб на отвора за пълнене на всеки редуктор на колелата да е разположен на нивото на хоризонталната ос на колелото. За автобусите LiAZ-677 във всеки редуктор на колелото се налива 3,5 литра масло и запушалките се затварят. Част от маслото от зъбните колела се влива в корпуса на редуктора на задния мост, следователно маслото се излива в картера на задния мост при втория завой. По време на работа нивото на маслото трябва да се проверява спрямо нивото на контролния отвор в корпуса на задния мост. Ако нивото на маслото в корпуса на задния мост е недостатъчно, маслото първо трябва да се излее в редуктора на едно колело, докато достигне нивото на долния ръб на контролния отвор в корпуса на задния мост, а след това в другия, докато маслото започне да тече извън контролния отвор. След като напълните задния мост с масло, проверете за течове или контакт с главини, джанти, гуми и спирачни барабани. Сменете уплътненията и уплътненията с нови, ако е необходимо.
Регулирането на крайните задвижвания изисква много опит и умения от водача. Помислете за регулиране на основните предавки на автомобила ZIL-130 и автобуса LiAZ-677.
Тъй като зъбите на зъбните колела и лагерите на основното задвижване се износват, се нарушава правилното зацепване (правилен контакт между зъбите) и пролуката между зъбите на зъбните колела, в резултат на което в задвижващата ос се появяват удари и шумове жилище.
Трайността и безшумността на скосената двойка на основните зъбни колела се осигуряват от правилното зацепване на началните конуси на зъбните колела с пресичането на геометричните оси на зъбните валове. За да се запази правилното зацепване на зъбите на зъбните колела на коничните двойки и да се увеличи техният експлоатационен живот, лагерите на главните валове на зъбните колела са поставени с предварително натоварване. Предварителното натоварване се измерва с въртящия момент, необходим за завъртане на главния вал на зъбното колело.
Предварителното натоварване на лагерите на валовете на задвижващите и задвижваните зъбни колела трябва да бъде в рамките на 0,05 mm за единични предавки - и до 0,1 mm за двойни предавки. По-силното затягане води до задръстване на части от механизма.
Предварителното натоварване на лагерите на главния вал на зъбното колело се измерва при свалени маслени уплътнения и изключени зъбни колела. Моментът на съпротивление се измерва с динамометър. За да се определи въртящият момент, дължината на рамото в метри трябва да се умножи по показанията на динамометъра в килограми. Тъй като лагерите на зъбния вал на конусното зъбно колело на главния задвижващ механизъм се появяват аксиален ход (хлабина), който причинява остър неравен шум по време на работа на автомобила. Стойността на аксиалния хлабина се определя от индикатор (фиг. 98, а), а при липса на него, чрез люлеене на вала от фланеца.